A História da Onyx

Apesar de ter durado apenas uma temporada e meia, a Onyx – equipa de Fórmula 1 formada por Mike Earle e Paul Chamberlain em 1989 – tornou-se no exemplo de uma equipa que tinha tudo para dar certo, mas que se conseguiu desmantelar graças às acções de um homem excêntrico de origem belga, que se autoproclamava “anarquista”, tinha montado um esquema computorizado que garantia milhões em Bolsa aos investidores, mas no final acabaria preso por… fraude.

E no seu estertor final, o seu novo proprietário, um antigo piloto e construtor de automóveis de luxo, queria transformar a sua equipa num… museu vivo. Porém, a realidade é que nem chegou ao final da temporada de 1990. 

A história, em muitos aspectos, vale um filme – ou uma série na Netflix – mas por agora, vale este artigo: assim sendo, no 35º aniversário do seu aparecimento, conta-se a história de uma equipa que tinha bases sólidas.

O início

As bases da Onyx começaram uma década antes. No final de 1978, dois amigos, Mike Earle e Greg Field, fundaram a Onyx, com o objectivo de correr na Fórmula 2 com os seus próprios chassis. Earle tinha experiência no automobilismo, primeiro, ao participar na Church Farm Racing, que correra na F2, F3 e Fórmula 5000, e depois, em 1977, ao trabalhar no projecto da LEC, a aventura de David Purley na F1.

Contudo, o objectivo inicial de correr com os seus próprios chassis foi um fracasso, e em 1980 foram buscar chassis March. Em 1981, acolheram o jovem italiano Riccardo Palletti, que tinha o patrocínio da Pioneer Italia. Conseguiu dois pódios e uma volta mais rápida, e Earle tentou convencê-lo a ficar mais uma temporada, com a ideia de ir para a F1. Contudo, em 1982, Paletti ficou atraído pela Osella e foi para a categoria máxima do automobilismo, com trágicas consequências, acabando por morrer na partida do GP do Canadá, quando colidiu com a traseira do Ferrari de Didier Pironi.

Nesse ano, adquiriu um chassis March para o espanhol Emilio de Villota, tentado a sua sorte em cinco corridas, todas acabando em não-qualificações. Foi a última tentativa de uma equipa privada na F1.

Em 1983, regressou à F2 com pilotos como Thierry Boutsen, Thierry Tassin, Emmanuele Pirro, Johnny Dumfries, entre outros, com resultados variáveis. Nesta altura, Greg Field abandona a equipa e entrega a sua parte a outro entusiasta, Jo Chamberlain, enquanto experimentavam com chassis como March, depois Ralt, e acabando novamente com a primeira. Quando a F2 foi transformada em Fórmula 3000, em 1985, os resultados melhoraram, culminando com o campeonato ganho por Stefano Modena, em 1987.

Nessa altura, Earle achou que o passo seguinte seria a F1, mas foi apenas quando Paul Shakespeare entrou em cena, injectando capital essencial para o projecto andar, que ele deu o passo. Com o patrocínio da Marlboro, que o apoiara na Fórmula 3000, acreditou que poderia arranjar mais. E foi um dos pilotos interessados no projeto, o belga Bertrand Gachot, que arranjou o seu financiador: um compatriota seu, chamado Jean-Pierre Van Rossem.

Formado em Economia, e com uma aparência… excêntrica, autoproclamava-se “anarquista” e “marxista”. Apesar daquilo que falava aos quatro ventos, em 1988 tinha uma fortuna pessoal avaliada em… 800 milhões de dólares e uma colecção pessoal de 16 Ferraris!

Nessa altura, declarava também que tinha inventado um programa informático chamado “Moneytron” que, segundo ele, multiplicava todo e qualquer investimento inicial na Bolsa. Foi ele que pegou nos dois milhões de dólares que a equipa inicialmente tinha, e regressou com 9 milhões. O suficiente para comprar a parte de Shakespeare e tornar-se dono da equipa.

Contra as expectativas

No meio de tudo isto, Mike Earle montava a equipa. Contratou Alan Jenkins, ex-Arrows, que desenhou o ORE-1, arranjou motores Ford de 8 cilindros, pneus Goodyear, e ao lado de Gachot, tinha contratado o experiente sueco Stefan Johansson, ex-Toleman, Ferrari, McLaren e Ligier. O carro parecia bem nascido, mas em 1989 tinham pela frente uma tarefa colossal: qualificar o seu carro no maior pelotão de sempre, com 39 carros inscritos, em 19 equipas!

Para piorar as coisas, os carros foram apenas montados na manhã da sua apresentação, dias antes do GP do Brasil, onde não tiveram tempo sequer para um shakedown, que aconteceu numa pista de karting, ao lado do circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Logicamente, nem Gachot, nem Johansson se qualificariam para essa corrida. Nem nessa, nem nas três seguintes. Contudo, a equipa trabalhou forte, e apesar de dois acidentes feios, em Imola, resultando na destruição dos seus chassis, novos chassis e a experiência dos pilotos resultou na melhoria das suas performances, e a primeira passagem aconteceu no México, através de Johansson. Ele conseguiria passar nas quatro corridas seguintes, resultando num quinto lugar em Paul Ricard, no GP de França, a primeira corrida na qual os dois carros não só passaram nas pré-qualificações, como nas qualificações.

Julgava-se que os dois pontos seriam suficientes para ultrapassar o inferno da pré-qualificação, mas na corrida seguinte, em Silverstone, a Minardi conseguiu o “milagre” de conseguir três pontos e deixar a Onyx em mais seis meses de pesadelo.

Apesar de tudo, os carros entravam frequentemente nas qualificações, mas aqui entra em cena a personalidade excêntrica… e errática, de Van Rossem. Tinha comprado um avião Gulfstream para ele, e atraía as atenções pelas suas declarações. Primeiro, algo benignas, depois… afirmava querer ter o motor Porsche V12 e iria gastar 40 milhões de dólares para, alegadamente, o desenvolver durante três anos. Mas em privado, descobria que a aventura da F1 estava a sair-lhe cara demais e começava a pensar se valeria a pena pagar as contas. E procurava uma saída… graciosa.

Um pódio inesperado, caos e… Monteverdi

A partir do GP da Bélgica, Van Rossem começou a dizer à imprensa que a sua aventura iria acabar no final da temporada se não conseguisse os motores Porsche V12 que tanto desejaria. A ideia dele era de conseguir, por meios estranhos ao comum dos mortais, que atraísse um construtor de topo para financiar a sua equipa. Não conseguindo, teria um pretexto para sair da Onyx, que não pela falta de dinheiro, ou pelas contas que começava a deixar de pagar, ou então pela fuga ao fisco que as autoridades fiscais belgas começavam a descobrir, pois já se desconfiava que a tal “Moneytron” não passava de um esquema piramidal…

Entetanto, na equipa alguém se queixava de não ter muitas chances de treinar. Era Gachot. A conversa tinha sido privada, mas não se sabe muito bem como foi parar à imprensa. Van Rossem aproveitou a ocasião para, depois de uma não-qualificação, no GP de Itália, lhe dar um chuto no rabo, sem apelo, nem agravo, e arranjar um substituto antes do GP de Portugal, a corrida seguinte. Quem o arranjou foi Keke Rosberg, que lhe falou do seu protegido da Fórmula 3000, J.J. Letho.

Ele não se qualificou, mas o seu companheiro Johansson fez a corrida da sua vida, ao decidir correr com um só jogo de pneus, e levou o carro ao terceiro lugar final, levando a Onyx ao pódio pela primeira (e única vez) na sua história. A corrida foi tão no limite que ficara sem gasolina na volta de desaceleração, chegando atrasado à cerimónia do pódio, onde estava o seu amigo e ex-companheiro de equipa na McLaren, Alain Prost.

Com seis pontos no campeonato, e o décimo lugar no Mundial de Construtores, parecia que as coisas correriam melhor em 1990. Puro engano: Van Rossem retira-se no final da temporada, e vende as suas acções ao desbarato. Mike Earle e Greg Field saem, cansados, e Alan Jenkins fica a cuidar da equipa. Quem chega no lugar de Van Rossem são dois suíços. O primeiro é Karl Foitek, o pai de Gregor Foitek, que em 1989 correra na Eurobrun e na Rial, e no início de 1990 ficara com um lugar na Brabham.

O outro proprietário é Peter Monteverdi, um ex-piloto, construtor de automóveis e carroçarias. Este ficou com 50 por cento, com Foitek a ficar com outros 25 e um terceiro suíço, Bruno Frei, a ficar com os restantes 25. Johansson e Letho ficaram para 1990, sem terem de ir para as pré-qualificações, mas depois de duas tentativas falhadas, Johansson foi embora, substituído por… Foitek Jr. Johansson não gostou da maneira como foi despedido – e ainda lhe deviam dinheiro de salários não pagos – e tentou bloquear a equipa com uma acção em tribunal em Imola, mas não conseguiu.

O chassis foi melhorado, mas não era novo. O ORE-1B conseguiu com que entrassem na grelha, e no Mónaco Foitek esteve a algumas voltas de conseguir o sexto lugar, o último pontuável na altura. Contudo, uma colisão com o Larrousse de Eric Bernard privou-o de um ponto no campeonato. Mesmo assim, classificou-se no sétimo posto.

No meio disto tudo, o caos continua. Convencidos, Earle e Chamberlain tinham voltado, mas zangas com Alan Jenkins fizeram com que este saísse da equipa, e mais tarde foi o próprio Earle a sair. Para piorar as coisas, Monteverdi (que tinha convencido a equipa a mudar de nome), não fazia qualquer ideia de como dirigir uma equipa de F1. Queria mudar a equipa para a Suíça, e fazer da fábrica… um museu, onde os visitantes poderiam assistir à construção de um chassis de F1.

Claro, com as constantes entradas e saídas de dirigentes, as coisas cedo caíram num caos absoluto. Ao ponto de, antes do GP da Hungria, Karl Foitek decidir deixar de apoiar a equipa, quando descobriu que esta usava peças de outros carros, incluindo… da colecção pessoal de supercarros de Monteverdi. Os carros participaram na corrida húngara, sem se qualificarem, e logo depois, fecharam portas.

No final, a aventura durou 26 corridas, conseguiu seis pontos e um pódio.

E todos os outros?

Algumas das personagens desta aventura continuaram as suas vidas depois da Onyx. Comecemos por Van Rossem. Primeiro, fundou um partido populista em 1991, o ROSSEM, numa tentativa para fugir ao processo em tribunal por fuga aos impostos. Conseguiu ser eleito deputado, mas pouco tempo depois, o próprio parlamento belga levantou-lhe a imunidade parlamentar, para poder cumprir a pena de cinco anos de prisão por evasão fiscal. Não sem antes ter gritado “Viva a República!” na cerimónia de juramento do rei Alberto II, em Agosto de 1993.

Depois de cumprir pena, continuou a tentar a sua sorte na política, e a fazer aparições televisivas nos 20 anos seguintes. Acabou por morrer em Novembro de 2018, aos 73 anos.

Já Monteverdi continuou a gerir o seu museu na Suíça até morrer, a 4 de Julho de 1998, aos 64 anos.

Quanto a Mike Earle, continua no automobilismo, através da sua equipa, a Arena Motorsport, no BTCC britânico, nos Turismos e GT’s. Em 2015, tentou a sua sorte no WTCC, com dois Ford Focus, mas a tentativa foi um fracasso e após meia temporada, vendeu a equipa.

Alan Jenkins continuou a desenhar carros para outras equipas, como a Arrows, Stewart – desenhou os dois primeiros chassis, em 1997 e 98 – e Prost, onde desenhou o AP03, em 2000. Depois disso, tornou-se consultor para equipas como a Penske, na IndyCar.