A história da Minardi – Parte V

Ferrari, Lamborghini… E a quase ruína

A temporada de 1990 começa muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no Sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini… e pelo Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e fora dos pontos, para decepção de muitos.

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o monolugar era convencional, esperando-se porém que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Pérez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualiicações, foi substituído por Gianni Morbidelli.

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motociclos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto Il Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para o fornecimento de outros motores, especialmente na Fórmula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras: uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da F1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola – onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporaqda onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, na verdade os Minardi tinham motores construídos… em 1989, sem actualizações. Mais tarde, conseguiram propulsores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril.

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no Sábado, no Domingo andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar precisamente o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli permaneceria, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi.