A história da Forti Corse – Parte II

Porém, as coisas não iriam ser fáceis. Em 1993, Pedro Paulo Diniz entra na equipa (Forti Corse, na Fórmula 3000), ao lado do monegasco Olivier Beretta – curiosamente, familiar da marca de armas com o mesmo nome – e se ele ganha uma corrida, em Donington Park e consegue 20 pontos, já Diniz alcança… nenhum. Zero. Logo, no final da temporada, ele ficará mais uma época para aprender mais do ofício. Para 1994, ele alinha ao lado do japonês Hideki Noda, e se o brasileiro consegue um quarto lugar no Estoril, já Noda alcança um terceiro lugar em Enna-Pergusa. No final, foram nove pontos e o japonês, mal acabou a temporada, foi participar nas três corridas finais da Fórmula 1 pela Larrousse.

Mas por essa altura, Forti já pensava seriamente na Fórmula 1. No inicio da década, tinha visto o que Eddie Jordan tinha feito, quando pegou na sua equipa e a levou para a categoria máxima do automobilismo, com grande sucesso. A parceria com Diniz era proveitosa, e ainda por cima, tinha ainda outro potencial patrono para a equipa: o italo-brasileiro Carlo Gancia, que comprou a parte que pertencia a Guerci – que se manteve, como engenheiro. Ambos tinham um objectivo: treinar Diniz para ser um piloto de F1.

O projecto continuou ao longo de 1994. O chassis estava a ser construído por Sergio Rinald, o director desportivo iria ser Cesare Fiorio, René Arnoux foi contratado para ser consultor e mentor para Diniz, e este conseguiu o apoio de imensas empresas, com a mais importante a ser a Parmalat, a empresa italiana de lacticínios cuja distribuição no mercado brasileiro era assegurado pela Pão de Açúcar. Em suma, o orçamento era totalmente garantido por eles.

No final, o orçamento ficou-se pelos… 17 milhões de dólares. Inferior a muitas das equipas, sim, mas eles não estavam preocupados: o acordo era de três temporadas, até ao final de 1997.

Contudo, Forti decidiu construir o seu próprio chassis, em vez de procurar o apoio de Dallara ou Lola. Em quase duas décadas, Forti nunca tinha feito isto e o resultado, é que o FG01… estava obsoleto à partida. Ou como alguém chamou desde logo: uma sucata.

Desenhado por Sérgio Rinland, com a ajuda de Giacomo Caliri e Giorgio Stirano, tinha como base o Fondmetal GR02 de 1992, desenhado por Rinland, e quando foi feito, descobriu-se que era 60 quilos mais pesado que a maioria. O motor, um Ford de oito cilindros, não era dos melhores, com menos 100 cavalos que a concorrência – e financiado pela Ford do Brasil – e pior: seria a única equipa sem caixa de velocidades semiautomática, que os faria quase um segundo mais lentos por volta! Logo, o carro iria ficar, inevitavelmente, nos últimos lugares da grelha. E viram isso logo nas primeiras voltas do “shakedown”, feito em Itália.

Anos depois, Stirano falou dos imensos trabalhos que tiveram ao longo da temporada para colocar o chassis competitivo.

“Simplesmente [o chassis] não era eficiente e tivemos de o reiniciar. Tirámos mais de 60 quilos da primeira versão para a última e em Silverstone [para o Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1995] estávamos no limite mínimo de peso. Durante o ano também tivemos que re-homologar o nariz e os sidepods, desenvolver a caixa de velocidades semiautomática, que valia cerca de meio segundo por volta, e redesenhar o monocoque, não em termos de forma, mas em termos de disposição das camadas.”

O segundo piloto foi logo escolhido: acabou por ser Roberto Moreno, piloto experiente com passagens por AGS, Coloni, Andrea Moda, Benetton e Jordan, entre outros. Contudo, a ideia inicial era colocar um segundo piloto mais competitivo – e se tivesse dinheiro, melhor – e entre algumas hipóteses, haviam antigos pilotos da equipa como Naspetti e Montermini, mas os apoiantes brasileiros insistiram em Moreno. Mais tarde, Forti tentou meter Hideki Noda, mas ele não tinha a Super-Licença, apesar de ter corrido três provas pela Larrousse, na temporada anterior.

Apesar de todas estas contrariedades, a equipa testou muito na pré-temporada e Diniz conseguiu acumular experiência com o monolugar. Porém, quando alinhou na primeira corrida do ano, o GP do Brasil, foi… sete segundos mais lento que o poleman!

Na corrida, contudo, ele cumpriu e chegou ao fim na décima posição, que nos dias de hoje, teria dado um ponto. No entanto, ficou a sete voltas de atraso para Michael Schumacher, o vencedor.