A história da Larousse – Parte I

Na história das equipas francesas na Fórmula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. São exemplo equipas como a AGS, a Martini ou a Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi precisamente uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar de uma derradeira tentativa de correr em 1995.

As Origens

Gerard Larrousse nasceu a 23 de Maio de 1940, em Lyon, e foi piloto nas pistas e nos ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no Rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Porém, também alcançou alguns feitos em pista: venceu as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nürbugring, num Porsche 908/3. E em 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo. Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Fórmula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nesta última.

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Fórmula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a estrear-se na F1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direcção, com passagens pelo departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 – mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior director, sai de cena, é que Larrousse se torna no director desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes mudaram e, no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser Campeã do Mundo de Construtores na era turbo, que ajudara a inaugurar.

Passa então a ser o Director Desportivo da Ligier onde, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Contudo, no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores (pois os Turbo serão banidos em 1988, e eles concentram-se na nova era dos aspirados), Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E, para isto, tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O Sócio

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi baptizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava dos aspectos em pista, enquanto Calmels era a pessoa por detrás do financiamento da equipa.

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e surgiu o que seria o LC87. O motor era um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier.

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um monoolugar para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos: o primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu Director Técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989.

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no início de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspectos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini.

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas contrai a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído pelo também francês, mas estreante, Éric Bernard e, mais tarde, por Michele Alboreto, que tinha saído recentemente da Tyrrell.

Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salvaria a temporada.