Os últimos dias da Lotus – Parte V

Contar os tostões

O 109 estreia-se em Barcelona, nas mãos de Herbert, e na corrida seguinte, é a vez de Zanardi, que substituíra Lamy depois do seu acidente em Silverstone. Mas com o passar das semanas, vê-se que as sortes não mudam assim muito e, em paralelo, o dinheiro começa a escassear. A aposta em algumas ajudas electrónicas como a suspensão activa não tinha acontecido porque a FIA as decidiu banir no final da temporada anterior, e o pouco dinheiro que a marca tinha para pesquisa e desenvolvimento fora desperdiçado e não foi recuperado. E encontrar novos patrocinadores começava a ser complicado.

Assim sendo, a Lotus começou a ceder o lugar a alguns pilotos pagantes. Na Bélgica e Portugal, o lugar foi cedido ao belga Philippe Addams, que tinha sido piloto na Fórmula 3000, sem grandes resultados. Apesar de ter cumprido, a certa altura, os monolugares estavam tão no fundo do pelotão que são ultrapassados pelos Simtek! Anos depois, Johnny Herbert disse que esse inesperado resultado o desmotivou.

Ironicamente, se tivessem ficado com os Cosworth de oito cilindros, versão cliente, poderiam ter feito melhor: a Footwork-Arrows acabou por ficar com eles e tiveram uma excelente temporada, conseguindo nove pontos, graças a dois quartos lugares nas mãos de Christian Fittipaldi, e um quinto no lugar de Gianni Morbidelli. E pelo meio, conseguiam performances decentes, entre os primeiros.

Porém, quando o pelotão chega a Monza, para o GP de Itália, há um raio de esperança. A Mugen-Honda traz uma nova versão do seu motor de 10 cilindros, e quando o experimentam, num teste antes da corrida, ficam tão esperançados com o potencial do motor que o trazem logo para o fim-de-semana.

E todos ficam desconcertados: no final das qualificações, Herbert é o quarto da grelha, a meio segundo da pole-position, apenas atrás dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger, e o Williams de Damon Hill. Alex Zanardi, o segundo piloto, é 13º na grelha, mas anda com o versão anterior. Ele afirmou, tempos depois, que baseado nos dados da telemetria, poderia ter feito a pole-position porque estava a ser mais rápido em curva que Herbert.

Contudo, a chance de pontuar ou algo mais… acaba na primeira chicane. Herbert larga bem e passa Hill nos primeiros metros e chega à chicane determinado a passar Berger e sair para a Curva Grande em segundo, mas atrás dele vinha o Jordan de Eddie Irvine, que naquela temporada tinha uma reputação de piloto perigoso. Na primeira corrida do ano, em Interlagos, causara uma carambola com mais três carros – o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle e o Ligier de Eric Bernard – que causou a sua suspensão em uma corrida, agravada em mais duas depois de recurso por parte de Jordan. Não sem razão: ele quase arrancara a cabeça de Brundle!

E em Monza, a reputação de Irvine reapareceu. Indo atrás de Herbert, os seus travões falharam e ele embateu na sua traseira, obrigando-o a fazer um pião e a acabar na gravilha. A corrida é interrompida, o carro, sem grandes estragos, é levado para as boxes, mas ele tem de largar no fim da grelha, e com o velho motor. As chances de brilhar foram assim pelo cano abaixo. Na nova partida, Herbert correu até à volta 14, quando o seu alternador falhou. Pior ficou Zanardi, que nem sequer completou a primeira volta, vitima de uma colisão com o Footwork-Arrows de Gianni Morbidelli.

Sabendo que as chances de um milagre se tinham esvaído – ao mesmo tempo que era desmentido o rumor de uma possível compra por parte de Nigel Mansell, então a correr nos Estados Unidos – Peter Collins pediu protecção da equipa aos credores. Esperava ganhar algum tempo para novos compradores, como em 1990, mas as chances pareciam ser mais ténues.

Em Jerez, palco do GP de Espanha, Flávio Briatore, director da Benetton, decidiu comprar o contrato de Herbert e num acordo com Tom Walkinshaw, que tinha conseguido ficar com os activos da Ligier, trocou-o com o francês Eric Bernard. O dinheiro deu para ganhar mais algum tempo, mas quando chegaram ao Japão, decidiram pedir a alguém que ajudasse a injectar ainda mais capital. Depois de alguns contactos, chegaram à fala com o finlandês Mika Salo. Ele disse sim, e tinha os 500 mil dólares que pediam para poder guiar na corrida nipónica. Ele trouxe-o… numa mochila e entregou-o na semana anterior à prova. Esse dinheiro foi o suficiente para andar nas duas corridas finais da temporada, conseguindo um décimo lugar em Suzuka, no meio da chuva.

No final da temporada, pela primeira vez na história, a Lotus saía sem conseguir qualquer ponto. E tinham conseguido um novo administrador: o britânico David Hunt, antigo piloto de Fórmula 3000 e irmão mais novo de James Hunt.

Por esta altura, Chris Murphy desenhava o projecto seguinte, que seria chamado de 112. O carro seria uma evolução do 109, e teria o motor Mugen-Honda que tinha dado nas vistas em Setembro passado, em Itália. Chegou-se a pensar que poderia acolher um Cosworth semelhante ao que teriam na altura os Minardi, caso não pudessem ficar com os motores japoneses, e teria como pilotos Salo e Xanardi. Os testes no inverno mostravam que tinha mais downforce que o 109 e até tinha passado os crash-tests da FIA. Contudo, com o passar das semanas, as chances de arranjar dinheiro eram cada vez mais remotas e no inicio de Janeiro de 1995, David Hunt decidiu que iria retirar a sua equipa e fundi-la com a Pacific, a equipa de Keith Wiggins que, curiosamente, tinha feito um chassis razoável, mas não tinha fundos para continuar nessa temporada.

Apesar de haver o símbolo no chassis, toda a gente sabia que aquilo era outra coisa e a equipa que existia desde 1958 e com um enorme palmarés, tinha abandonado de forma definitiva as pistas.