Os últimos dias da Lotus - Parte III

Competição 27 Out 2024

Os últimos dias da Lotus – Parte III

Por Paulo Alexandre Teixeira

Decisões fatais e os perigos da F1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos de motores atmosféricos de 3.5 litros. A Lotus decidiu então ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado de forma a acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o monolugar foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima –, não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Honda que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes.

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e com 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em Agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus automóveis na grelha de partida. Os sinais de alarme começavam a ser tocados.

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projectista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos seus carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que vinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado boa conta de si na Fórmula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele monolugar. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert Mainwarring, um dos directores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram… três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as constantes quebras do mesmo, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, num mês os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus.

Em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para, no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do mesmo e correr rapidamente para as boxes para entrar na unidade de reserva. Anos depois, ele contou que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”.

Mas o pior aconteceu na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo intensamente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnely foi projectado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnely acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na F1.

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnelly nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. A situação estava no limite, e a sobrevivência da equipa em jogo. A própria família Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em Dezembro de 1990 surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projectista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes.

Com a equipa em reorganização, decidiu-se que iria reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Fórmula 3 no ano anterior: Mika Häkkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se… em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Fórmula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a oportunidade de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros que, aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar.

Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, que tinha um objectivo em mente: desenhar o sucessor de um automóvel com duas temporadas em cima dos ombros.

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