Os últimos dias da Lotus – Parte II

A Lotus depois de Chapman

Com Chapman morto e enterrado – há quem especule que foi uma simulação para fugir à prisão certa… – a Lotus entrava em rescaldo em 1983. Decidiu-se que iriam correr com dois (!) chassis, o 92 e o 93T (T de turbo), com o sistema de suspensão activa a entrar no 92, com o motor Cosworth e com Mansell a guiá-lo no novo monolugar, o 92. No 93T, ficava o motor Turbo e seria pilotado por De Angelis. Porém, tudo se revela um desastre, e a meio da temporada têm apenas um ponto, obtido com Mansell. Peter Warr, o sucessor de Chapman, decidiu tomar algumas decisões radicais para abanar a estrutura, e vai buscar um talentoso projectista: o francês Gerard Ducarouge.

Antigo projectista da Matra, Ligier e Alfa Romeo, foi despedido desta última depois de ter entrado em conflito com Carlo Chiti. A tarefa era dantesca: desenhar um chassis eficaz para acomodar os motores Turbo. Ali nasceu o 94T, que se estreou no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Mansell foi quarto na prova, e na segunda metade da temporada as coisas melhoraram muito, ao ponto de em Brands Hatch, no GP da Europa, Mansell ter subido ao pódio, conseguindo a volta mais rápida, depois de De Angelis ter feito a pole-positon.

No final, a Lotus conseguiu 11 pontos. Nada mau, para uma temporada que começou muito mal para os lados de Hethel.

Para 1984, manteve-se a dupla, e surgiu o 95T, um automóvel mais bem pensado, numa evolução do anterior. A temporada correu muito melhor. Embora não tivessem ganho qualquer corrida, obtiveram duas pole-positions e seis pódios, e De Angelis consegue 34 pontos, sendo terceiro classificado no campeonato, a melhor para um piloto da equipa desde 1978. E em termos de Construtores, foram igualmente terceiros, com 47 pontos.

Por esta altura, Peter Warr tinha os seus olhos num jovem talento vindo do Brasil: Ayrton Senna. Contratou-o para o lugar de Nigel Mansell – as relações entre ambos nunca foram amistosas – e confiava que seria ele a trazer a equipa a um novo tempo de prosperidade. E não andou longe: a 21 de Abril de 1985, debaixo de chuva copiosa, no Autódromo do Estoril, Senna dava à Lotus a primeira vitória desde a morte de Chapman. Para todos, ele estaria a par de Jim Clark, Jochen Rindt ou até do seu compatriota Emerson Fittipaldi.

Senna daria à equipa seis vitórias durante as duas temporadas seguintes. A marca ficava constantemente nos primeiros lugares, e a sua grande capacidade de fazer pole-positions – uma valência que tinha outro grande representante nas mãos de Ronnie Peterson -, fez com que muitos pensassem que os bons tempos viriam para ficar. Mas a Lotus é a equipa de Senna, e o melhor exemplo acontece no final de 1985, quando ele veta a contratação de Derek Warwick, vindo da Renault. Eles decidem contratar um escocês, Johnny Dumfries, que tinha sido campeão britânico de Fórmula 3 em 1984 – o sucessor de Senna nessa competição – e em 1986, o contraste era grande: se o brasileiro tinha conseguido o quarto lugar, com 55 pontos (mais duas vitórias, oito pódios e oito pole-positions), Dumfries apenas conseguira… três (pontos). Porém, mantiveram o terceiro lugar no campeonato de Construtores.

A Renault decidiu abandonar temporariamente a F1 no final de 1986 – tinha sido anunciada a abolição dos motores Turbo para o final da temporada de 1988 – e em 1987, entraram os motores Honda. A condição que os japoneses deram à Lotus era de colocarem o seu piloto a correr, o japonês Satoru Nakajima, e estes acederam, porque não era um perigo para Senna. Também nessa altura sai um importante patrocínio, a Imperial Tobacco, que detinha a marca John Player Special, e entrou a R.J. Reynolds, detentora da marca Camel, que decorou o monolugar de amarelo.

As coisas correram bem: uma vitória no Mónaco, e outra em Detroit, duas semanas depois. Contudo, na tarde de 21 de Junho de 1987, enquanto se celebrava nas boxes por mais um triunfo do piloto brasileiro, o sexto desde que chegou à equipa, e a liderança do campeonato, não sabiam que tinham chegado à sua 74ª… e última vitória na Fórmula 1. Para além disso, a Lotus regressou ao sistema de suspensão activa, e com ele conseguiu alguns bons resultados, embora fosse inferior ao da Williams.

No final da temporada, o 99T tinha duas vitórias, uma pole e oito pódios, com um terceiro lugar no campeonato de Construtores, com 64 pontos. Desses, 57 foram conseguidos por Senna.

Por essa altura, o brasileiro foi contratado pela McLaren para correr ao lado de Alain Prost no campeonato de 1988. Para o seu lugar veio Nelson Piquet, que tinha acabado de ganhar o campeonato pela Williams, logo, a marca iria andar toda a temporada com o número 1, cobiçado por todos. E claro, algo que não se via desde 1979. Mas o 100T é superado pelo radical McLaren MP4/4, e enquanto a equipa de Woking ganha 15 das 16 corridas da temporada, resta a Piquet apenas três pódios e 23 pontos, caindo para quarto no campeonato de Construtores. Muito distante dos da frente.

Ducarouge decide sair da Lotus a meio do ano, e a equipa tem diversos desafios na nova era aspirada. E um deles é arranjar um contrato com uma fornecedora de motores que lhe daria prioridade no seu desenvolvimento, para não perder o comboio para os da frente.

Contudo, algumas decisões erradas colocariam a equipa na corda bamba, ao ponto de, em menos de dois anos, a sua própria existência estar em risco.