Os últimos dias da Lotus – Parte I

Os últimos tempos de Chapman

Há 30 anos, em Setembro de 1994, a Lotus abria falência e tentava sobreviver o mais que podia, tentando encontrar um parceiro para poder continuar. Contudo, em Janeiro de 1995, todas as tentativas acabaram em nada e esta fechou as portas, depois de 38 temporadas, com sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de construtores. A equipa fundada por Colin Chapman, e que integrou pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Ayrton Senna e Nigel Mansell, entre outros, deixava de existir.

Contudo, isto não foi algo abrupto e chocante. O final foi o culminar de uma longa decadência, que começou muito tempo antes e do qual houve muitos mais baixos que altos. A última vitória foi em 1987, e foi um conjunto de más decisões, algumas arriscadas, que colocaram a equipa na beira do precipício.

Porém, há quem ache que as coisas começaram bem antes, quando Chapman ainda estava vivo, e alguns apontam o seu envolvimento em situações como com a Essex, de David Thiemme, e com o DeLorean, do qual Fred Bushnell, o seu contabilista-chefe, pagou com alguns anos de prisão por fraude, e acerca do qual o juiz do caso afirmou que Chapman deveria estar naquele lugar, se ele não tivesse morrido entretanto.

Se muitos afirmam que o final foi no Inverno de 1994-95, ainda a desenharem o projeto 112, a realidade é que a Team Lotus começou a perder passo com o pelotão muito antes. Mas mesmo muito antes.

PARTE I – Os últimos tempos de Chapman

Para começar a falar da decadência, primeiro, temos de falar da Lotus no seu auge. E para isso recuemos a 10 de Setembro de 1978, no Autódromo de Monza, em Itália. Mário Andretti está prestes a alcançar o seu sonho de ser campeão do mundo de Fórmula 1, na pista que mais gosta. Nascido em Itália, emigrou para os Estados Unidos em adolescente e ali fez carreira, mas sempre teve os olhos na Fórmula 1. Em 1978, estava na sua terceira temporada na equipa, e ajudara e desenvolver o modelo 79, que punha em acção o efeito-solo.

A temporada foi um tremendo sucesso: estreado no GP da Bélgica, no final de Maio, Andretti triunfou em seis corridas, contra uma de Ronnie Peterson, na Áustria. E quando chegaram à corrida italiana, a Andretti faltava um ponto para ser campeão do mundo, já que o título de Construtores era já deles.

Contudo, a partida foi uma catástrofe. Uma carambola tinha acontecido na chegada à primeira chicane e um monolugar tinha batido contra os rails e explodiu: era o de Peterson. Usando o velho 78 – mais frágil que o 79, porque o tinha inutilizado no warm-up -, o piloto sueco tinha ficado gravemente ferido nas pernas. Levado ao hospital para ser operado, para cuidar das fracturas, sofreu uma embolia e acabou por morrer no dia seguinte, ensombrando as comemorações do título de Andretti. Para Chapman, era o seu quinto piloto a morrer a bordo dos seus automóveis – Chris Bristow, Jim Clark, Mike Spence e Jochen Rindt foram os outros – e de certa maneira, a consciência de mais um piloto morto a bordo dos seus carros pesava.

Para piorar as coisas, Chapman precisava de dinheiro para colocar a andar as vendas dos seus automóveis de estrada, reduzidas por causa das exportações para a América, o seu maior mercado. Algum tempo depois, conheceu David Thiemme, um americano que tinha enriquecido com a venda de petróleo. Em 1979, quando rebentava a segunda crise petrolífera, por causa do derrube do Xá do Irão e a chegada do poder ao regime dos Ayatollahs, o preço dos combustíveis disparou. Thiemme, que tinha a marca Essex, injectou dinheiro na equipa, ao ponto de a apresentação do modelo 81, no Royal Albert Hall, em Londres, ter custado um milhão de dólares, uma quantidade incrível para a época.

Pelo meio, queria dar mais um salto em frente em termos de tecnologia. Depois do fracasso do modelo 80, em 1979, decidiu fazer um que teria um chassis duplo, no qual o principal ficaria estável, com o piloto a guiar, enquanto um secundário teria as suspensões e as molas, que receberiam o impacto do asfalto. Baptizado de 88, o carro ficou pronto no inicio da temporada de 1981, com uma dupla de pilotos jovem e, claro, ambiciosa: o italiano Elio de Angelis e o britânico Nigel Mansell.

Contudo, estamos a meio da guerra entre FISA e FOCA, e interessantemente, ambas as partes decidiram unir-se para evitar que o 88 entrasse na pista. Contrariando as indicações dos comissários locais, que tinham autorizado o monolugar, Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, declarou o carro ilegal e não o autorizou nem em Long Beach, nem na corrida seguinte, em Jacarépaguá. Irritado, Chapman boicotou a presença da Lotus em Imola, afirmando que não entendia este impedimento da FISA em relação a algo que era um avanço tecnológico para o automobilismo. A ideia, contudo, não morreu na cabeça de Chapman. Iria regressar mais adiante.

Na frente caseira, Chapman tinha outros planos. Desde 1978 que aceitara o pedido de John DeLorean para modificar o projeto do DMC-12, que estava a ser fabricado numa fábrica em Belfast, na Irlanda do Norte. Pegou no projecto do Lotus Esprit e modificou-o no sentido de o tornar viável. Ao longo do tempo, DeLorean pediu mais de 40 milhões de libras para o viabilizar, que ficou pronto para produção no início de 1981. Apesar de ser exportado para os Estados Unidos, objectivo principal – poucos foram construídos com o volante no lado direito – o custo do automóvel (mais de 25 mil dólares à época, cerca de 80 mil em moeda actual), mais a pouca potência – o motor era um 6 cilindros – em relação aos modelos americanos, fazia com que em meados de 1982 a situação fosse desesperada, à beira da falência.

O governo, então liderado por Margaret Thatcher, atento, queria saber do destino do dinheiro, e quando começaram a surgir dúvidas, colocou o Serious Fraud Office em campo. Existia a suspeita de que DeLorean pagava com esse dinheiro os honorários à Lotus, que por sua vez, o colocava em paraísos fiscais no Panamá, para as contas correntes. Quem sabia muitas coisas sobre isso era o contabilista-chefe da companhia, Fred Bushell.

Por esta altura, Chapman respirava um pouco. Na frente desportiva, ganhara a sua primeira corrida desde 1978, quando Elio de Angelis conseguiu um triunfo “in extremis” sobre Keke Rosberg, no GP da Áustria, e na semana seguinte, em Dijon-Prenois, celebrava um acordo de fornecimento de motores com a Renault, fazendo com que em 1983, tivesse um motor Turbo como cliente, a par da precisamente Renault, Ferrari, Toleman, Brabham e Alfa Romeo. E já tinha ideias para fazer um principio de suspensão ativa, um sucedâneo da ideia de chassis duplo vindo do 88, que a FISA o vetou. Parecia que as coisas iriam ser interessantes para a temporada que ali vinha… mas no Outono de 1982, DeLoean é preso pelo FBI quando foi atraído para uma operação de tráfico de cocaína, a firma entra em liquidação, deixando três mil pessoas desempregadas, e o governo quer saber onde param os milhões investidos.

Chapman sabe que está envolvido, e mais cedo ou mais tarde, o Serious Fraud Office irá ter uma conversa com ele.

A 14 de dezembro de 1982, Chapman vai a Paris para uma reunião da FIA – ali tinha-se decidido abolir o efeito-solo e todos os monolugares teriam um fundo plano para a temporada de 1983 – e no regresso, iria analisar o primeiro teste do sistema de suspensão activa, num Lotus 91 modificado.

No entanto, não chegaria a presenciar nada disto: na madrugada do dia 16 de Dezembro, Chapman sofria um ataque cardíaco fatal. Tinha 54 anos.