Williams FW07: A história de um carro-asa que afinal resultou

Há 45 anos, em 1979, enquanto o resto do pelotão procurava esticar os limites em termos de aerodinâmica, a Williams decidiu que não escapar muito do convencional seria o suficiente para fazer funcionar o seu projecto de carro-asa. Primeiro projecto de efeito-solo, o bólide desenhado por Patrick Head tornou-se no primeiro carro vencedor da equipa de Frank Williams, uma década depois do seu início.

No final, teve uma longa vida. Não só deu à equipa a sua primeira vitória na Fórmula 1, mas como o seu primeiro campeonato de pilotos e os primeiros campeonatos de Construtores. E até teve usos inesperados no outro lado do Atlântico!

Uma ideia simples: não complicar

Quando surgiu o conceito do efeito-solo, graças aos Lotus 78 e 79, este revolucionou as grelhas de partida da Fórmula 1. Mais que ter um automóvel potente, um que fosse eficaz em termos aerodinâmicos seria meio-caminho para triunfar na pista. E para isso tinha de saber resolver a “quadratura do círculo”, ou seja, ser leve, rígido e flexível. Eram esses os problemas que Patrick Head tinha na cabeça quando, no final de 1978, começou a desenhar aquele que iria ser o sucessor do FW06, que tinha dado os primeiros resultados de relevo para a equipa, desde a sua refundação, em 1977.

Mais do que copiar o Lotus 79 – algo que os seus detractores falam – o carro, desenhado por Head, com a ajuda de Frank Dernie e Neil Oatley, tinha sido  verificado na Imperial College, o lugar onde muitos projectistas iam pois tinham acesso a um túnel de vento à escala. O que eles fizeram em relação aos outros projectos foi o manter as bases e melhorar as partes onde o Lotus tinha problemas. Foi assim que evitaram construir verdadeiros carros-asa, logo, evitaram os problemas de “porpoising” que outros passaram, sendo absolutamente pragmáticos na seguinte ideia: resultados. E foi isso que acabou por acontecer.

O carro ficou pronto para o GP de Long Beach, em 1979, mas oficialmente a sua primeira corrida foi em Jarama, no GP de Espanha. Acabaram por não acabar as primeiras duas corridas até que, no Mónaco, surgiu o primeiro resultado de relevo, com Clay Regazzoni a ser segundo classificado, colado à traseira do Ferrari vencedor de Jody Scheckter.

Foi apenas o início. Em Silverstone, palco do GP britânico, o carro estava suficientemente desenvolvido, e dominou o fim-de-semana britânico. Na qualificação, o australiano Alan Jones fez a primeira pole-position da história da marca, e dominou a corrida até à volta 38, quando a bomba de água falhou, acabando por desistir. O comando foi herdado pelo seu companheiro de equipa, Regazzoni, que levou o carro até à meta, dando à Williams a sua primeira vitória de sempre, dez anos depois de Frank Williams ter montado a sua equipa, e três depois de Walter Wolf o ter despedido da sua equipa inicial.

A partir dali, começava uma sequência de vitórias, com Jones a ganhar as três seguintes – Alemanha, Áustria e Holanda – mais uma no Canadá, dando o terceiro lugar no campeonato a Jones, e o segundo posto nos Construtores, com 75 pontos.

Em 1980, Regazzoni é substituído pelo argentino Carlos Reutemann, e Jones continuou a ganhar. Triunfou na Argentina, antes do Reutemann ganhar no Mónaco, com o australiano a conseguir ganhar nas duas corridas seguintes, França e Grã-Bretanha. Jones ganharia as duas corridas finais de 1980, dando a si e à Williams o seu primeiro campeonato do mundo. De certa forma, concretizou o sonho de Frank Williams.

Até correu na América!

Por esta altura, alguns chassis começavam a ser comprados por privados, uns para serem corridos na Aurora AFX Series, o campeonato britânico de Fórmula 1, outros na própria F1 sem resultados de relevo, mas também na América houve interesse em tê-los na CART, o novo campeonato que as equipas tinham montado em 1979 em desacordo com a USAC, o organismo que sancionava a competição na América.

Bobby Hillin, o dono da equipa Longhorn Racing, decidiu que queria construir o seu carro, e assim o fez. Comprou o projecto, adaptou-o às regras da CART e baptizou-o de Longhorn LR02, guiado por Al Unser Sr. Pronto para as 500 Milhas de Indianápolis de 1981, qualificou-se na nona posição, mas na corrida acabou no 17º lugar.

Apesar de tudo, conseguiu bons resultados nesse ano, com dois pódios, sendo o melhor um segundo lugar na ronda mexicana.

Entretanto, nesse ano de 1981, na F1 o carro foi desenvolvido para ser o FW07C, e continuou a ser competitivo, agora com a concorrência do Brabham BT49 de Nelson Piquet. A equipa começou bem, ganhando em Long Beach e no Brasil, aqui com dobradinha… com polémica, por Reutemann ter desobedecido a ordens de equipa para deixar passar Jones no sentido de ele poder ganhar a corrida e alargar a sua liderança. O carro ganhou na Bélgica, com Reutemann ao volante, mas só voltaria a ganhar no estacionamento do Casino Ceasar’s Palace, em Las Vegas, a última ronda do campeonato, através de Jones.

Apesar das polémicas internas, que deram o título a Nelson Piquet, no final  voltaram a triunfar no campeonato de Construtores, conseguindo 95 pontos.

No final do ano, Jones decidiu pendurar o capacete, e Reutemann considerou seriamente fazer o mesmo, antes de reconsiderar e ficar para 1982. A seu lado teria o finlandês Keke Rosberg, vindo da Fittipaldi, e conseguiram dois segundos lugares nas três primeiras corridas do ano, antes de chegar o FW08, que se estreou no fim-de-semana do GP da Bélgica. Só que esse carro não seria tripulado por Reutemann, que decidiu abandonar a F1 depois da corrida brasileira.