Lotus 80: O carro-asa que foi longe demais

Competição 30 Mai 2024

Lotus 80: O carro-asa que foi longe demais

Por Paulo Alexandre Teixeira

Colin Chapman foi um génio da aerodinâmica, um revolucionário do automobilismo. O seu mantra, em que os seus chassis tinham de ser simples e leves, deu origem a alguns dos carros mais memoráveis da história do automobilismo, quer na pista, como na estrada. Se modelos como o 25, 49, 72 ou o 79, na Fórmula 1, deram títulos à equipa, outros como o 38 e o 56 são hoje em dia considerados como dos melhores na IndyCar. Porém, Chapman também tem a sua quota parte de fracassos e decepções, muito em parte por as suas ideias levarem a puxar os limites até ao extremo.

A história que se segue trata de um modelo que queria ser o melhor carro-asa de sempre, melhor que o 79. Contudo, acabou por ser uma decepção e símbolo de levar um conceito longe demais.

Esta é a história do Lotus 80.


Um conceito levado ao máximo

Quando em 1978, Chapman colocou o seu Lotus 79 na pista no GP da Bélgica, o pelotão sabia que aquele era um carro quase inalcançável, e isso foi demonstrado pelos resultados: seis triunfos e o campeonato de Pilotos e Construtores daquele ano, com Mário Andretti e Ronnie Peterson ao volante. Contudo, o chassis, apesar de ser muito bom no piso devido ao efeito-solo, revelava que apenas uma parte do carro era usada nesse sentido, a partir do habitáculo para trás, para o motor e para o eixo traseiro.

Ainda era necessária uma asa para ajudar a pregar o carro no chão, e a Lotus sabia que o conceito não tinha sido totalmente explorado. Logo, Chapman, junto com a sua equipa de aerodinâmica – Tony Rudd, Martin Ogylvie e Peter Wright – começaram a trabalha na ideia de um carro-asa total, que poderia dispensar, precisamente, a utilização de qualquer asa.




Foi assim que nasceu o modelo 80. Para além de ter saias nas laterais, foi decidido que este deveria ter ainda um ‘mini-sistema’ na frente, com a ideia de poder flectir em todas as partes da pista, potenciando o tempo que julgavam poder ganhar e ficar assim na frente da concorrência. No papel, era um conceito vencedor.

Na primeira versão do modelo, não tinha asa traseira. A silhueta do automóvel, pincipalmente na traseira, tinha um formato de Coca-cola muito suave (nada do que acabaria por ser visto uns anos depois, em 1983). Andretti começou a testar o carro e este começou a ser modificado, mas o novo recruta da Lotus, o argentino Carlos Reutemann, começou a queixar-se, e tinha um bom motivo para isso: o comportamento era muito particular, com algo que mais tarde saiu das bocas dos engenheiros para entrar nas do leigo apaixonado pela F1 – porpoising.




Essencialmente, o conceito significa que quando o carro está em situações de curva ou de travagem, o chassis – que deveria ser um todo rígido – começa a perder downforce e a ficar fora de controlo, para depois voltar a ficar colado ao solo em aceleração (originando os violentos ressaltos particularmente visíveis aquando da introdução da última geração de monolugares de F1 em 2022).

E numa temporada onde os carros estavam a ganhar entre três e quatro segundos por volta, comparados com 1978, o grande problema era que, por um lado, perdia-se velocidade em curva (o grande trunfo do 79), e por outro, o carro tornava-se mais frágil, logo, mais perigoso. Tão perigoso que Reutemann, depois de ter andado nele em Silverstone, numa sessão de testes, recusou-se a correr neste chassis.

Até começou bem, mas…

O modelo foi modificado ao longo das semanas e dos testes, ganhou entretanto uma asa traseira, para ganhar mais downforce nas curvas, mas apesar dos ganhos, sentia-se que não seria um carro revolucionário, como o 79.

Mesmo assim, a Lotus estreou o 80 no fim-de-semana do GP de Espanha, a quarta corrida do campeonato. No circuito de Jarama, Andretti conseguiu o quarto posto na grelha, e na corrida conseguiu chegar ao terceiro lugar, atrás apenas dos Ligier de Jacques Laffite e Patrick Depailler, o vencedor. Na corrida seguinte, na Bélgica, Andretti alcançou o quinto lugar na grelha, mas o carro teve problemas e decidiram correr com o 79.

Contudo, se até ali o carro se portou razoavelmente bem, no Mónaco as coisas foram piores. Andretti conseguiu o 13º tempo, um lugar atrás de Carlos Reutemann, no velho 79, e a sua corrida acabou na volta 21, com problemas de suspensão. Um mês depois, em Dijon, o americano foi 12º na grelha, uma desilusão, apesar de ter ficado um lugar na frente de Reutemann – mas como no Mónaco, a corrida terminou prematuramente, com um problema nos travões.

Com quatro corridas, Chapman chegou à conclusão que o 80 não seria o modelo diferenciador que tinha sido o 79, no ano anterior. Ainda por cima, com o seu segundo piloto a não o querer usar, decidiu retirá-lo e continuar com o 79 até ao final da temporada, um modelo que ficava crescentemente obsoleto, face aos automóveis progressivamente mais rápidos do resto do pelotão.

No final, foram quatro pontos em quatro corridas, mas Chapman não desistia da ideia do carro-asa. E sabia que, mais cedo ou mais tarde, iria voltar à carga.


 

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