Niki Lauda, o vencedor pragmático

Em 1982, Ron Dennis conseguiu algo que já queria desde o momento em que entrou na McLaren: convencer Niki Lauda a colocar de novo o capacete e competir. E não foi por algum rasgo de saudade. Foi porque ele ofereceu cerca de três milhões de dólares por temporada para correr para a equipa britânica, e o austríaco precisava desse dinheiro.

Lauda sempre foi pragmático e calculista, com um enorme desejo de vencer na profissão que escolheu, contra a vontade da família. Consta até que falsificou assinaturas do seu avô, o industrial Hans Lauda, para conseguir um crédito num banco local para pagar a sua entrada na Fórmula 1. Primeiro, cerca de seis mil dólares para correr no GP da Áustria de 1971, num March. No ano a seguir, cerca de 35 mil dólares para a mesma March – mais oito mil para ele correr na Fórmula 2 – que foi assim salva da falência, porque construir chassis a preços acessíveis dava prejuízo. E em 1973, 50 mil para ter um lugar na BRM, ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Clay Regazzoni. Quando Enzo Ferrari lhe deu um lugar em 1974, pagou também as dívidas que tinha contraído para poder correr.

Lauda, sobretudo, podia fazer estas coisas porque acreditava nele mesmo e nas suas capacidades. Tinha uma confiança cega, que era confundida com arrogância. Podia fazer o que quiser, porque tinha bases para isso. E também tinha outra coisa: não era obediente. Ninguém mandava nele, e as únicas ordens que aceitava eram aquelas que o beneficiavam. Se entenderemos esse elemento, então compreenderemos as suas atitudes ao longo da sua carreira: quando disse na cara de Enzo Ferrari que o chassis precisava de ser modificado. Quando, em 1976, regressou ao cockpit em Monza, apenas 42 dias depois do seu acidente quase fatal, no Nürburgring Norschleife, e depois de ter avisado os seus colegas de que não o veriam a correr novamente naquela pista. Ainda mês e meio depois, quando se decidiu retirar na segunda volta do GP japonês, de forma voluntária, abdicando do título mundial e aguentando as acusações de não ter “estofo de campeão”. E um ano depois, para sair da Ferrari e dizer isso ao “Commendatore” como um facto consumado. Em 1979, aos 30 anos, depois de uma temporada frustrante, pura e simplesmente pendurou o capacete na sexta-feira do Grande Prémio canadiano, mesmo no dia em que estrearam um novo chassis, afirmando que estava cansado de andar às voltas.

Foi num misto de confiança nas suas capacidades – e alguma persuasão – que no final de 1981 anunciou o seu regresso, agora na McLaren. Porém, existiu muito pragmatismo, também: a sua Lauda Air, fundada como companhia “charter”, tinha dificuldades de tesouraria, e uma injecção de dinheiro seria bem-vinda.

O regresso de Lauda não foi acolhido com braços abertos da parte de toda a gente. Existiram críticas, afirmando o que alguém, então com 32 anos, teria para dar à Fórmula 1, ele que tinha alcançado dois títulos mundiais. E que ele poderia ser mais um embaraço que uma mais-valia. Consciente das críticas, afirmou que iria andar por ali durante uma temporada para saber se ainda era competitivo ou não. O quarto lugar na primeira corrida, na África do Sul – depois de incentivar e dirigir… uma greve de pilotos! – e depois, a vitória em Long Beach, na terceira corrida da temporada, dissiparam as dúvidas sobre se ele tinha mantido a sua rapidez.

A realidade era que Lauda tinha-se transformado num piloto mais maduro. O “poleman” rápido de 1974 e 75 tinha-se tornado no pragmático estrategista que aproveitava as condições do seu carro para conservar o que tinha na primeira parte da corrida e deixar que a concorrência se desgastasse, para depois partir ao ataque, passando carro atrás de carro, até chegar ao pódio, ou à vitória. A prova disso é que nas quatro temporadas na McLaren, não conseguiu nenhuma pole-position, e ele, a par de Dennis Hulme, foram os únicos a serem campeões sem partirem do primeiro lugar da grelha de partida em qualquer grande prémio. Em contraste, conseguiu sete voltas mais rápidas, e no GP de Long Beach de 1983, largou de 23º, quase uma não-qualificação, para acabar no pódio, apenas batido por John Watson, que largara uma posição na sua frente.

E por muito pouco ele não foi para a Renault: tinha assinado um pré-acordo com a equipa francesa para correr em 1985, acabando por não accionar essa opção.

Quando, no final dessa temporada decidiu abandonar as corridas, poderia tê-lo feito com mais uma vitória: em Adelaide, partira de 16º a grelha e na volta 53, já liderava. Porém, desistiria quatro voltas depois quando os seus travões cederam, vendo-se obrigado a abandonar.

Niki Lauda morreu a 20 de Maio de 2019, aos 70 anos. Era desde 2012 director não executivo da Mercedes-AMG na Fórmula 1, ao lado de Toto Wolff. “From my own experience, winning is one thing, but out of losing I always learned more for the future” – afirmou, num saudoso e lembrado discurso, que aprendia mais nas derrotas do que nas vitórias.

De uma certa forma, foi um piloto que dava uns passeios aos infernos, e regressava ainda mais forte. E com um sorriso nos lábios.