Tyrrell 1984: A temporada apagada das estatísticas

Competição 05 Abr 2024

Tyrrell 1984: A temporada apagada das estatísticas

Por Paulo Alexandre Teixeira

Há 40 anos, a Tyrrell era a última resistente aos Turbos. Fiel aos motores Cosworth, encarava a temporada de 1984 sabendo que tinha menos 220 cavalos em relação à concorrência. Contudo, o velho lenhador, o “Tio Ken”, tinha as suas armas, conseguindo uma dupla prometedora de pilotos estreantes, confiando nos seus talentos. Contudo, as suspeitas acumulavam-se e depois de um pódio no Grande Prémio de Detroit, o pelotão reclamou e descobriu que os milagres não passavam de tramóias. E no final, a pena de exclusão do campeonato não foi só por esse crime, mas por uma uma acumulação de decisões anteriores que, bem entendidas, podemos afirmar terem-se tratado de uma espécie de vingança.

O teimoso lenhador

Um bocadinho de história. Nascido a 3 de Maio de 1924, em East Horsley, no Surrey inglês, Tyrrell foi um comerciante de madeira e piloto nos tempos livres até se meter na organização de equipas, sobretudo a partir de 1960. Quatro anos depois, proporcionou um teste a um jovem escocês chamado Jackie Stewart, e vendo o seu talento, decidiu segui-lo até a Fórmula 1, onde montou uma equipa em colaboração com a Matra, que lhe deu o primeiro título mundial, em 1969, e a partir do ano seguinte, passou a montar os seus chassis. Stewart ganharia mais dois campeonatos até 1973, ano em que se retirou.


Na década que se seguiu, as performances começaram a declinar. Apesar de projectos radicais como o P34 – o automóvel de seis rodas – e pilotos como Jody Scheckter, Patrick Depailler, Didier Pironi e Michele Alboreto, no final de 1983 Tyrrell só tinha ganho três corridas nas últimas cinco temporadas. E sempre fiel aos Cosworth, as suas performances foram gradualmente superadas por carros mais potentes. Primeiro, a Renault, depois, Ferrari, e por fim, Brabham, McLaren, Williams, Lotus e até a Toleman. No final de 1983, sabia-se que ele seria o único do pelotão com os motores aspirados, que lhe davam um défice de até… 220 cavalos.

Porém, estava determinado. Para a temporada de 1984, tinha duas promessas: o britânico Martin Brundle, que tinha sido vice-campeão do ano anterior e tinha batalhado contra a grande esperança automobilística do momento, o brasileiro Ayrton Senna, e o alemão Stefan Bellof, que era apoiado pela Porsche, pois corria na sua equipa na Endurance. O seu olho para o talento continuava apurado como sempre, e todos tinham curiosidade em saber como é que se safaria com o tal “deficit”.

Apesar desse défice de potência, existiam lugares onde eles poderiam ter melhores desempenhos. Os motores eram mais resistentes, consumiam menos – a então FISA tinha imposto um limite máximo de 220 litros no depósito – e eram mais manobráveis nos circuitos citadinos. E nessa temporada, existiam três pistas desse género: Monte Carlo, Detroit e Dallas.

Também existia outro motivo porque não queria os Turbo. Achava que eram ilegais. Tinha protestado quando a Lotus meteu o carro Turbina (Lotus 56) em 1971, e tinha também protestado quando Gordon Murray colocou em pista o Brabham 46B, o carro-ventoinha, no GP da Suécia, e ganhou sem dificuldades. Logo, na sua visão, os Turbo introduzidos pela Renault em 1977 nem sequer deveriam ter entrado.

Contudo, apesar dos protestos, e com o risco dos seus carros arriscarem a não se qualificarem, lá arriscou – e com resultados surpreendentes. Em Jacarepaguá, Brundle acabou num surpreendente quinto posto, depois do Renault de Patrick Tambay ter ficado sem combustível na última volta. Bellof obteve um sexto posto em Zolder, com mais dois pontos a serem obtidos em Imola, sempre à custa de pilotos que ficavam sem gasolina nas voltas finais.

Duas corridas depois, chegava o primeiro circuito citadino, o Mónaco. Para melhorar as coisas, nesse fim-de-semana, o tempo previa chuva. Apesar de um acidente espectacular de Brundle, não se qualificando, Bellof conseguiu o último tempo, e dali, começou a efetuar uma prova sempre a fundo, causando espanto entre os que assistiam na pista. Há quem diga até hoje que ele estava a ser mais rápido que Ayrton Senna, no seu Toleman. No final, foi terceiro, numa corrida interrompida a meio, conseguindo outros dois pontos.

Esquema descoberto, castigo exemplar

Duas corridas depois, a F1 estava de volta a outro circuito citadino, Detroit. Desenhada nas ruas da “capital do automóvel” na América, as prestações até foram honestas. Brundle tinha conseguido o 11º tempo, enquanto Bellof o 16º. Na partida, causou uma carambola que levou a nova largada, com alguns pilotos a recorrerem aos seus carros de reserva. Quando a corrida recomeçou, Brundle usou os seus pneus e a sua potência para evitar as armadilhas da pista e os problemas dos outros carros com turbos. Quando parava nas boxes, para trocar de pneus, os mecânicos metiam água para, segundo eles, “arrefecer os travões”.

Mas na parte final, era segundo… e atacava o líder, Nelson Piquet! No final, menos de cinco segundos separaram Piquet de Brundle, e ele quase repetiu o feito de Alboreto, que tinha ganho ali na mesma equipa e com os mesmos Cosworth.

No entanto, os outros donos de equipa começaram a desconfiar e pediram que o carro fosse pesado. E foi ali que o esquema foi descoberto, com todos a pedirem um castigo bem exemplar. Não apenas a mera desclassificação nesta corrida… mas também a exclusão da equipa do campeonato!

Então, que truque era este? Para explicar, recue-se ao GP do Brasil de 1982.

Nessa corrida, o vencedor tinha sido Nelson Piquet, no seu Brabham-Cosworth – depois de uma má experiência na corrida inicial, na África do Sul, Bernie Ecclestone decidira regressar ao fiável Cosworth por algumas corridas, enquanto a BMW afinava o seu motor turbocomprimido – mas quando os carros foram verificados, descobriam que tinham corrido abaixo do peso mínimo, sendo consequentemente desclassificados. O segundo classificado, o Williams de Keke Rosberg, também estava abaixo do peso… e foi igualmente desclassificado, dando a vitória a Alain Prost, no seu Renault Turbo. Em ambos os casos, os carros tinham lastros de água e chumbo, alegadamente para “arrefecerem os travões“. Ambas as equipas pertenciam à FOCA e protestaram os resultados, ao ponto de esta decidir boicotar o GP de San Marino, a quarta corrida do campeonato.

Ora, a única que furou o boicote foi… a Tyrrell, alegadamente porque os patrocinadores italianos – nesse ano, Michele Alboreto era seu piloto – o obrigaram a ir. Nessa corrida, ele subiu ao lugar mais baixo do pódio, atrás dos Ferrari de Didier Pironi e Gilles Villeneuve.

Algum tempo depois, no final de 1983, quando a FISA decidiu impor o limite dos 220 litros nos depósitos, proibindo assim os reabastecimentos, todas as equipas decidiram votar contra, esperando que, se tivessem unanimidade, essa regra não entraria em vigor. Contudo, essa unanimidade não foi alcançada porque uma equipa votou contra eles. Quem? Sim, adivinharam: foi a Tyrrell.

Com tudo isso, a dureza da pena acaba por ser entendida. A FISA sentenciou-a no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, mas Tyrrell recorreu, permitindo que corressem mais algumas provas. No meio disto tudo, Brundle sofreu um forte acidente, em Dallas, fracturando as suas pernas, e no seu lugar entrou o sueco Stefan Johansson, sem lugar depois de ter saído da Spirit, no final de 1983. Bellof foi depois para a Porsche, mais concentrado em ganhar o Mundial de Endurance – que conseguiu – e antes do GP dos Países Baixos, a Tyrrell perdia o seu recurso e não competiria mais nessa temporada.

“Tio Ken”, o velho madeireiro, rendeu-se às evidências e arranjou um Turbo para 1985. Escolheu a Renault, mas a própria escolha foi bem atribulada – merece um episodio à parte – e a primeira temporada em que os usou em pleno foi a de 1986. Mas, ironicamente, quando a meio dessa ano a FISA decidiu que os Turbo acabaria, no final de 1988, Tyrrell foi a primeira a pular fora dessa carruagem, regressando aos Cosworth em 1987.

Esses turbo nunca foram amados por Tyrrell, e na primeira oportunidade, largou-os.

 

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