A história do primeiro turbo: O Can-Am Killer

Competição 19 Fev 2024

A história do primeiro turbo: O Can-Am Killer

Por Paulo Alexandre Teixeira

Hoje em dia, muitos podem reclamar do barulho dos actuais motores turbocomprimidos que estão na Fórmula 1 – mais grave que os aspirados – mas eles são, definitivamente, muito mais potentes que estes últimos devido à compressão de ar que passa pelo motor e que lhes dá esse aumento de potência. Aliás, são este tipo de motores turbocomprimidos que nos deram as unidades de potência mais fortes da história do automobilismo.

E se acha que eles surgiram com os Renault na Formula 1 em 1977, engana-se redondamente. Surgiu algum tempo antes, numa das categorias mais selvagens da história do automobilismo, onde os regulamentos eram os mínimos, e os domínios, grandes: a norte-americana Can-Am. E tudo por causa de um carro que tinha sido abandonado devido ao final de uma regra na Endurance.

Um protótipo parado na garagem


Tudo começa em 1971. O Porsche 917, apresentado no Salão de Genebra dois anos antes, e que triunfara nas 24 Horas de Le Mans de 1970 e 71, fica fora de pista por causa da alteração na Endurance das regras em termos de motores, deixando os 5 litros de fora a favor dos de 3 litros, iguais aos da Fórmula 1. Não querendo construir um motor desses, a marca alemã decide retirar os carros do Mundial de Endurance e estes ficam abandonados à sua sorte. Se alguns foram para os museus, havia aqueles que queriam levar esses chassis para outras categorias, como a Interserie, na Europa, e a Can-Am, nos Estados Unidos. A Porsche aceita, e quem fica com alguns desses chassis é a Penske, de um ex-piloto e com experiência como director de equipa, então com 37 anos e com paixão pelo automobilismo: Roger Penske.

Tendo montado a sua equipa no final da década anterior, tinha carros em quase todas as categorias, desde a Indycar até ao Trans-Am, uma categoria onde os muscle cars corriam livres. E no ano de 1972, Penske era um homem contente. Tinha ganho pela primeira vez as 500 Milhas de Indianápolis, com Mark Donohue, que no ano anterior tinha sido o campeão da Trans-Am, a bordo de um AMC Javelin. Outro dos pilotos que estava nessa equipa de campeões era George Follmer, que também corria quer na USAC, quer na Can-Am, quer na Trans-Am. E quando a Porsche propôs a Penske que os acolhesse para testar o seu programa de aumento de potência, eles aceitaram.

Donohue – chamado de “Capitain Nice” pelos amigos e fãs – já tinha alguma experiência no automobilismo. Tinha corrido em tudo com quatro rodas e um volante, desde a Formula 1 às 24 Horas de Le Mans – num dos GT40 oficiais da Ford – então com 35 anos, no final de 1971, era sabido o suficiente para ter publicado um livro sobre o automobilismo, ao que deu o título de Unfair Advantage, traduzido por “Vantagem Injusta”, que basicamente é quando alguém aparece com algo inovador, ao ponto de esmagar a concorrência. E basicamente, eram isso que iriam fazer, com a arma que tinham em mãos: um motor de 5.4 litros, com um turbocompressor. Dos 540 cavalos iniciais, sabiam que poderiam acabar com o dobro. Mas antes de lá chegar, houve percalços.

Turbopanzer

Quando se chegou a 1972, a Can-Am tinha sido dominada pela McLaren, pelo menos desde 1967. Era uma competição com prémios bem chorudos: o campeão recebia meio milhão de dólares de prémio, e a McLaren usou-a para competir e financiar o seu programa na Fórmula 1. E claro, os seus pilotos, os neozelandeses Bruce McLaren e Dennis Hulme, dominavam ao ponto dos jornalistas chamaram à competição de “The Bruce and Denny Show”.

Mesmo quando Bruce McLaren morreu de forma trágica em Junho de 1970, a testar um McLaren M8D de Can-Am, a poucos dias de mais uma nova temporada da competição, as coisas não se modificaram muito. McLaren foi substituído pelo americano Peter Revson, membro da familia Revlon, um dos gigantes mundiais dos cosméticos, e os triunfos continuaram.

Contudo, em 1972, a McLaren tinha concorrência. Penske tinha inscrito os Porsche, com Donohue e Follmer como pilotos, e o motor Turbo começava a ser testado fortemente. Sessões constantes em circuitos como Road America, perto de Atlanta, na Georgia, faziam com que o turbocompressor ficasse cada vez mais forte, potente e, sobretudo, fiável. A primeira corrida foi em Mosport, no Canadá, e se Revson ganhou, Donohue não andou longe, com o seu Porsche. Mas alguns dias depois, ele sofreu um acidente durante uma sessão de testes, fraturando ambas as pernas e ficando quase toda a temporada de fora da competição. Follmer ficou com o encargo de desenvolver o carro, e claro, ser o titular da equipa, algo que deixou Donohue amargudado. A um amigo, disse que era o equivalente a “ver a minha mulher fazer amor com outra pessoa”. Aqui, entrou outra das suas alcunhas que ele era conhecido: “Dark Monahue”, um jogo de palavras com o seu nome, mostrando a sua face melancólica.

Follmer triunfou em cinco corridas, acabando por ser campeão – ao mesmo tempo que triunfava na Trans-Am, com os jornalistas a darem o apelido de “George Am” – enquanto Donohue regressou para as últimas três corridas do ano, acabando por ganhar em Edmonton, no Canada, terminando a temporada na quarta posição da geral. A McLaren leu os sinais e decidiu abandonar a competição, concentrando-se na Fórmula 1 e na IndyCar. E para melhorar as coisas, antes da temporada de 1973, Follmer aceitou o convite para correr na F1 ao serviço da Shadow, que iria experimentar o automobilismo na Europa. Ou seja, não estaria em todas as corridas, ao contrário de um recuperado Donohue.

Sem McLarens, a Porsche era o carro a ter em conta. Por esta altura, a versão 917/10 tinha uma potência de 750 cavalos, e equipas como a Brumos, a Vasek Polak Racing – que tinha contratado um jovem sul-africano chamado Jody Scheckter para correr num dos seus carros – e a Rinzler Motorracing tinham esses chassis. Mas Penske estava com outra carta na manga: o 917/30, um carro bem mais potente, e que se preparava para ser dominador.

Com o mesmo motor de 5.4 litros, dos 750 cavalos iniciais, passava para uma potência de 1100, às 7800 rotações por minuto. Era o carro mais potente de sempre da história do automobilismo… até então. E eram potências na corrida, porque nas qualificações, o carro estava preparado para chegar até aos 1580 cavalos. Um monstro! Daí a alcunha de “Turbopanzer”, inalcançável para a concorrência.

Donohue acabou por ser campeão em 1973, triunfando em seis das oito corridas, um triunfo tranquilizante, dominador. Mas os bons tempos estavam prestes a acabar. O choque petrolífero do final do ano foi mesmo isso, e a SCCA (Sports Car Championship of America), decidiu colocar restrições de consumo para a temporada de 1974, para salvar a competição. A Porsche achou que tinha cumprido a sua missão e decidiu retirar os seus carros. Penske concentrou-se na F1, e Donohue achou por bem pendurar o capacete. Porém, este carro teria um último capítulo para escrever. Com honra, melancolia e alguma tragédia.

O recordista

A Porsche aproveitou bem a tecnologia desenvolvida para colocar nos seus motores de 2,5 litros, especialmente os 911 Carrera Turbo – até lançou modelos de estrada – e outras marcas seguiram-na, mas sempre na Endurance. A meio de 1975, porém, o 917/30 foi retirado do museu para uma tarefa: estabelecer um recorde de velocidade num circuito fechado. O local foi o circuito oval – super speedway – de Talladega, no Alabama, uma pista que existia desde 1969 e muito usada pela NASCAR para as suas corridas. E o piloto? Um velho conhecido: Mark Donohue.

Como se sabe, Donohue tinha decidido pendurar o capacete no início de 1974, julgando que tinha alcançado os seus objectivos. Penske deu-lhe um lugar como director desportivo, mas cedo ressurgiu a sua fome de correr. E no final do ano, Penske estava a montar uma equipa na F1 e achou que seria o lugar ideal para ele fazer o seu regresso. Tinha conseguido um pódio logo na sua primeira corrida, em 1971, guiando um McLaren à chuva em Mosport, no GP do Canadá. E em 1975, tentava fazer funcionar um Penske PC-1, sem grandes resultados, ao ponto de, após o GP de França, terem arranjado um March, enquanto o PC-2 não fica pronto.

O recorde pertencia a A.J. Foyt, que tinha ido a Talladega no ano anterior, com o seu carro da USAC, e tinha marcado 350,597 km/hora (217,851 milhas por hora, na medida imperial), e a 9 de Agosto de 1975, a Penske tinha chegado a Talladega para fazer as voltas necessárias para estabelecer uma marca. E o carro tinha sido modificado para a ocasião. O motor tinha dois intercoolers, fazendo um total de… 1230 cavalos.

Mal entrou no carro, Donohue alcançou a velocidade ideal. Depois de algumas tentativas (com uma delas a resultar num pequeno incêndio, quando ele decide não fazer uma volta de arrefecimento), no final dessa tarde, Penske e Donohue marcavam uma média de 355,923 km/hora (ou 221,160 milhas por hora), batendo o recorde de Foyt por pouco mais de 3,3 milhas. Nas rectas, o Porsche alcançava 240 milhas por hora, ou 386 km/hora, na medição usada no resto do mundo. O recorde durou até 1987, quando Foyt estableceu 413,8 km/hora na oval do Texas num Oldsmobile modificado. Mas hoje em dia, ainda é o recorde de Talladega.

Depois disso, o Porsche regressou ao museu, e a marca usou a tecnologia dos Turbo para outros carros, como o 935 e 936, no seu regresso, em 1976, dominando a Endurance até ao final da década.

O recorde de Talladega foi o derradeiro momento de glória de Donohue. Uma semana depois, no regresso à Europa, despistou-se no seu March no warm-up do GP da Áustria, quando um dos pneus rebentou e bateu com a sua cabeça contra um poste, causando uma lesão cerebral que a 19 de Agosto, se tornou fatal.

Donohue, o “Capitain Nice”, tinha 38 anos.

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