Moke em Portugal: A normalização

Entrados na 3ª parte, continuamos com o Engº Leonel Vicente em discurso directo.

Anos intensos, efeito da entrada na CEE e fim com a Austin Rover Portugal

1987 e 1988

Já anteriormente referi que o projecto do Mini Moke, em Portugal, era subsidiário da produção MINI em UK.
Resulta que a continuidade do projecto era avaliada anualmente tendo em consideração a continuidade do fabrico de conjuntos CKD baseados no MINI, procura nos diferentes mercados e efeito positivo das exportações do MOKE para a importação de CBU’S de UK (complete built units).
Com o êxito do modelo 86MY, e com a procura em alta, não havendo outras restrições de fornecimento e mantendo-se um balanço positivo impor/expor, decidiu-se continuar a produção do MOKE para os anos de 1987 e, depois, pelas mesmas razões pelo ano de 1988.

A programação para 1987, previa cerca de 2500 unidades. Isto representava, para uma micro produção, o dobro da capacidade de produção em relação ao ano anterior!
Mais uma vez foi necessário, junto de fornecedores e da montadora (BRI), garantir que a produção se poderia efectivar, para essas quantidades, sem rupturas. Assim, mantendo a produção sem rupturas, foi necessário acelerar a produção de 5 un/dia para uma capacidade máxima de  15un/dia.

Mais uma vez foi um belo esforço de equipa, com forte contributo dos nossos fornecedores. Conseguiram adaptar-se aos novos volumes de produção sem afectar negativamente a programação. Neste particular foi determinante o esforço de cooperação dos senhores, José Júlio no BRI, Armando Soares e família na IETA e Augusto Nunes Maia na ANM Anadia.

Ás 2500 unidades do programa de 1987, vieram juntar-se mais 2300 no programa de 1988, a grande maioria para exportação.

Continuação activa do desenvolvimento e melhoria do produto

Também como já anteriormente referido, o desenvolvimento e melhoria do produto foi contínuo, umas vezes determinado por críticas do mercado, outras para aumento da produtividade, qualidade e estética.

Deste modo, por exemplo, a capota sofreu sucessivas melhorias, em que imaginação do JIM e a capacidade técnica do Susano estiveram sempre presentes:

JIM e o cinto de ligas da Salomé

O que relato, com toda a simpatia e respeito, faço-o porque era o próprio Jim e a Salomé que faziam questão de o contar.

O Jim era um típico “English Gentleman”, com um humor extraordinário.
Na altura estávamos muito preocupados em produzir um sistema de fixação da capota, quando recolhida, que fosse simultaneamente eficaz, barato e de rápida ligação, em vez dos tradicionais atilhos. Um belo dia, chegando de manhã a Vendas Novas, o Jim colocou em cima da capota de desenvolvimento um conjunto de “clips” e perguntou se sabíamos o que era? Percebemos a intenção mas não estávamos nem próximo da origem das amostras.

Diz o Jim, “Esta noite tive uma revelação, olhando para a forma rápida e eficaz como  a Salomé retirava o cinto de ligas pensei: é isso!“

Gargalhada geral!

E foi assim que desenharam e produziram as cintas elásticas com clips de fecho rápido, de produção barata. Brilhante!

O Susano e a fixação traseira da capota

Devemos ao Susano o desenho e muito do desenvolvimento da capota e suas fixações.

Um dos grandes problemas com que deparávamos, sempre que queríamos desenvolver um novo componente, era a dificuldade de ter quem fabricasse os moldes, estampadores, cunhos e cortantes. Os tempos de execução não eram compatíveis com as necessidades do projecto e havia poucas oficinas especializadas na sua sua produção. Estando na Anadia e tendo já um esboço do sistema de fixação traseira, fomos a uma oficina especializada nestes trabalhos, de grande qualidade de execução, indicada por um nosso fornecedor. Fomos bem atendidos e com toda a disponibilidade para realizar um protótipo urgentemente.

Para abreviar o tempo, em vez de um desenho rigoroso, o Susano deixou um esboço cotado da peça, sem escala, suficiente para a sua correcta execução e ninguém teve dúvidas.

Uma semana depois chegou o protótipo: Ninguém sabia o que era aquilo, nem como conseguiram fazer tal peça!
Resultado, ida novamente ao fabricante e explicação: normalmente para evitar erros, medimos nos desenho as dimensões à escala e assim garantimos que as cotas estão correctas! ou seja produziram a peça medindo um esboço sem escala, em vez de lerem os valores cotados. Imaginem agora a surpresa final!

Foi motivo de grande risada e com boa vontade lá se fez o protótipo da peça que passou a equipar as capotas.

Este também era um problema grave da produção Nacional, apesar da altíssima qualidade de execução, baixa capacidade de resposta e deficiente formação técnica. Ponderando isto, conjuntamente com o Susano e associados com IETA, elaborámos um projecto para a construção de uma unidade de fabrico de moldes em CAD/CAM, que mereceu a aprovação do IAPMEI, e que posteriormente deixámos ao critério da IETA para a sua implementação.

Os sapatos do Leonel Vicente

Todo este processo não acontecia sem grandes tensões e, por vezes, era preciso vincar bem a nossa posição e determinação para alcançarmos os nossos objectivos. Não era invulgar estarmos quase em ruptura de stock e, contactando o fornecedor, sermos apaziguados com ” o material já vai a caminho”.

Não podendo de forma alguma sossegar com isso, era comum sair imediatamente de Vendas Novas e ir a determinado fornecedor no Norte, Braga, Guimarães, Porto etc, assegurar que ao material estava expedido, com a qualidade requerida e, quantas vezes éramos confrontados com o atraso tendo que trazer, nós próprios, o mínimo essencial para assegurar mais um dia de produção.

Outras vezes os nossos interesses de produção, quanto a tempo, qualidade, quantidade e preço, colidiam com os interesses (legítimos) dos fornecedores, que tinham outros clientes também. Aí, a situação era mais tensa, principalmente quando  “invadíamos” a produção e exercíamos o nosso próprio controle de processos e qualidade.

Numa dessas missões, que sabíamos ir ser bem difícil, saímos, eu e o Jim, rumo ao Porto via aérea. A reunião e discussões havidas foram tudo o que prevíamos, muito tensas e difíceis mas, inevitavelmente, lá chegámos a consenso. De regresso ao aeroporto, quando íamos a entrar no Táxi diz-me o Jim, “ já olhaste para os sapatos?“


Quando olho para os pés vejo dois sapatos diferentes, a partir desse momento não sabia o que fazer com os pés! Não tive outro remédio senão parar numa sapataria e comprar uns sapatos de recurso, tal era a tensão em que por vezes trabalhávamos.

Respondendo a Críticas sobre corrosão

Apesar do Moke ser construído com chapa de aço de espessura muito superior a outros veículos, a sobreposição de juntas soldadas e o processo antiquado de pintura de que disponhamos, não garantia a total resistência à corrosão, normalmente em ambientes agressivos junto ao mar e, por isso, era necessário melhorar a protecção da carroçaria. Para o feito, introduzimos no ano de 1988 a galvanização total do corpo da carroçaria, após o processo de soldadura e antes do processo de pintura. Este processo era realizado no exterior pelo que era necessário um transporte intermédio para a sua realização.

Como forma de eliminar esta fase do fabrico e melhorar, ainda mais, a resistência à corrosão, introduzimos em 1989 o fabrico do corpo da carroçaria em chapa “zincor”, chapa zincada de dupla face, que aumentou extraordinariamente resistência à corrosão sem necessidade de operações adicionais.

Moke 25

Em 1989, celebravam-se os 25 anos desde que em 1964 foi lançada a versão comercial do Mini Moke. Para celebrar esse marco, as viaturas, agora com todo o acumulado de aperfeiçoamentos dos anos anteriores, incluindo agora outros instrumentos no painel, para além do velocímetro, passaram a exibir uma faixa em ambos os lados do Capot com a designação “Moke 25”, infelizmente não tenho o VIN de introdução da alteração.

AS cores do Moke

O Moke sempre teve cores vivas, próprias para os ambientes alegres e de férias. Por isso tinha uma palete de cores que não correspondia às cores standard da Austin Rover.

Algumas cores vindas da Austrália, foram mantidas e outras introduzidas em Portugal, nomeadamente as cores metalizadas. A palete de cores divide-se em dois grupos, as cores da Glassurit, anteriormente usadas no fabrico da BMW, cujo stock da BRI aproveitámos e depois reforçámos (geminiblau, kastein rot, moosgrum, platini e silver leaf) e as cores lisas da Valentine ( diamond white, cargo bleu, signal yellow, cinnabar red, targa red e azul lipari).

Outros devaneios

Muitos outros estudos se realizaram, tendo em vista alteração do produto  e métodos de fabrico.

A Gaydon Tecnhologies, estudou a nosso pedido, a possibilidade de fabricar um Moke em Alumínio com uso de colas estruturais, projecto semelhante a outro que o Jim já havia acompanhado enquanto responsável na Land Rover.

Iniciámos o estudo de um projecto para um Moke eléctrico, com um professor da U. Nova e Academia Militar, não teve mais seguimento por, infelizmente, ter falecido o professor grande entusiasta do projecto.
Iniciámos o estudo do protótipo para um sistema de refrigeração do motor por ventoinha eléctrica, (que viria a ser concretizado pela Cagiva)
Analisámos a conversão de 4X2 em 4X4 e o que isso representava em termos tecnológicos e económicos.

Estudámos a possibilidade de inclusão de uma capota rígida.

Analisámos as implicações e possibilidade de um possível uso do motor Daihatsu, solução da Inocenti, para o caso de cessar a produção do Mini, para uma solução de continuidade de uma produção exterior à Austin Rover.

Estudámos a adaptabilidade do servo freio do Mini no Moke e alterações a introduzir.

A nossa produção Portuguesa sempre utilizou o mesmo motor de 998 cc, com diferentes “ratios” de caixa conforme o tamanho da jante. Contudo, nunca descartámos a possibilidade de usar outras motorizações em vigor no MINI, e todo o seu trem dianteiro, se para tal tivéssemos tido tempo e mercado. Obviamente isto implicaria novos testes e homologações na altura não compatíveis com os pressupostos económicos do projecto.