Nove automóveis de rali que não tiveram o sucesso desejado

O sucesso no mundo dos ralis é caro e bastante evasivo para os fabricantes, sendo geralmente obtido através do alinhamento dos planetas e com uma combinação perfeita de piloto, avanço tecnológico e regulamentos favoráveis.

Mas para histórias de sucesso como é o caso do Audi Quattro, do Subaru Impreza ou do Alpine-Renault A110, existem modelos que não conseguiram impressionar o público ou ultrapassarem as dificuldades do desporto. Alguns chegaram demasiado tarde ao jogo e tornaram-se vítimas de regras que estavam sempre a mudar.

Outros modelos foram postos a “trabalhar” cedo demais devido à necessidade da marca e apresentavam uma desvantagem tecnológica, algo que nunca conseguiam ultrapassar. E depois existem aqueles que simplesmente não funcionavam.

Em baixo deixamos alguns exemplos de automóveis que estavam destinados a falar no mundo dos ralis.

Mitsubishi Lancer Evolution VII

O domínio nos ralis internacionais geralmente acontece em ondas e após o reinado da Toyota no início dos anos 90 foi a vez da Mitsubishi, e da estrela finlandesa Tommi Mäkinen, brilharem – pontuada pelo título de Colin McRae em 1995.

O Lancer Evo fez com que a empresa japonesa conseguisse quatro títulos de 1996 a 1999, com cada ano a trazer uma nova versão do automóvel. Quando, em 2001, a Mitsubishi foi forçada fazer alterações no automóvel de forma a cumprir os regulamentos do WRC, a maioria dos especialistas previu que o Evolution VII afastaria todos os recém-chegados e dominaria, mas isso nunca chegou a acontecer.

Apesar de beneficiar de 300cv, o novo modelo foi um desastre. As mudanças de piloto no ano seguinte não melhorou o panorama, com Alister McRae a conseguir pontos apenas no Rally da Suécia. A situação foi tão má e inesperada que a Mitsubishi não participou no ano seguinte.

Subaru Vivio RX-RA

Os limites de impostos tiveram um grande impacto no design de automóveis em todo o mundo, mas no Japão este factor direcionou um segmento inteiro. Os regulamentos que regem a capacidade, potência e dimensões entraram em vigor em 1949, e criaram uma nova geração de veículos pequenos.

A partir de 1990, a classe evoluiu de um transporte básico e acessível a todos os consumidores para versões em miniatura de automóveis considerados de “tamanho normal”, com todos os confortos modernos, que incluíam ar-condicionado, turbo e tração às quatro rodas. Era apenas uma questão de tempo até que estes modelos fizessem a sua aparição na competição.

Entra em cena o Subaru Vivio RX-RA, equipada com um motor de 660cc, 16 válvulas e came duplo. Colin McRae deve ter pensado que o seu Subaru Legacy tinha encolhido na maquina de lavar, quando foi encarregado de conduzir o Vivio na única prova em que participou – o Safari Rally de 1993. Apesar de uma corajosa tentativa o automóvel teve uma falha na suspensão dianteira e não conseguiu terminar a prova.

Esta participação é considerada por muitos mais como uma estratégia de marketing do que uma tentativa real na competição pois o automóvel só falhou em competir contra os altos padrões da concorrência.

Ford GT70

A Ford tinha apostado tudo no Ford Escort desde a sua primeira vitória num rali internacional em 1968, mas no início dos anos 70 a competição era dominada por modelos com motores na parte traseira como o Porsche 911 e o Alpine A110.

O Escort começou a ter dificuldades e a marca decidiu desafiar Len Baile para criar um automóvel equipado com um motor central. O resultado foi um coupé em fibra de vidro que podia ser equipado com vários motores Ford mas, principalmente, com o V6 “Cologne” de 2,6 litros de 240cv.

Como um automóvel de ralis foi um fracasso devido a diversos problemas de resistência e viabilidade, provado nos provas testes em 1971. Foram produzidos apenas seis exemplares deste modelo.

Hyundai Accent

Este automóvel coreano não deixou uma impressão memorável no mundo automóvel. A versão rali tinha duas portas e tração nas quatro rodas, uma caixa sequencial de seis marchas e um motor turbo de 1998cc e uma lista impressionante de pilotos – a Hyundai tinha todos os atributos para ser um candidato ao título. No entanto, o Accent não conseguiu terminar acima do quarto lugar na temporada em que fez a sua estreia e não teve melhores resultados no ano seguinte, apesar de diversas melhorias implementadas.

Apesar de todo o seu potencial o Accent não tinha qualidade para resistir à distância ou dificuldade dos ralis e ao final de três anos a competir, o modelo tinha desistido de mais ralis do que aqueles que conseguiu terminar.

Citroën BX 4TC

O Grupo B representou uma era dourado no mundo dos ralis ao produzir algumas das mais ultrajantes máquinas num palco muito especial.

Apesar do consenso geral que o motor na posição central oferecia a melhor estrada para o sucesso a Citroën favoreceu o BX, equipado com um motor na posição dianteira. Ao contrário dos hipopótamos, que são rápidos na água, o pesado e desequilibrado BX não era rápido em nenhum lugar, muito menos à solta. Conseguiu o seu melhor resultado num rali na Suécia com Jean-Claude Andruet ao volante a obter um sexto lugar.

 Mazda RX-7

Em 1984, a Mazda já tinha homologado o RX-7 para os Grupos 1, 2 e 4, e com a construção de apenas mais 20 exemplares o automóvel podia entrar para o Grupo B. A tentação provou demasiada para e, sob Achim Warmbold, a Mazda Rally Team Europe teve um lugar na mesa principal.

Gladiar contras os monstros de motor central do Grupo B com um desportivo com motor dianteiro, tração traseira e aspiração natural provavelmente nunca terminaria bem – e não terminou. Durante o tempo que participou, o melhor que o RX-7 conseguiu foi o terceiro lugar no Rally da Acrópole de 1985 – apesar de qualificar-se atrás do Audi Quattro e do Peugeot 205 T16 foi considerada uma grande vitória.

BMW M1

Este supercarro da BMW surgiu em 1978, e surgiu a partir da aliança entre Stuttgart e Sant’Agata Bolognese. Neste modelo pode-se ver, claramente, a influência das duas marcas, com um chassi tubular de aço desenhado por Giampaolo Dallara, com a carroçaria a cargo de Giorgetto Giugiaro e, no seu coração, um sublime motor de seis cilindros em linha e 3453cc na posição central.

Devido a uma parceria incerta com a Lamborghini, o M1 não conseguiu competir no Grupo 5, apesar de ser esse objectivo inicial. No entanto, o automóvel foi homologado para o Grupo 5 e para o Campeonato Procar BMW M1 que decorreu de 1979 a 80.

Foram poucos os que consideraram o supercarro adequado para o mundo dos ralis, até que apareceu em cena Reseau, do departamento da BMW na França. Além de um corpo de fibra de vidro mais largo com um grande spoiler, o motor do M1 foi ajustado para produzir 442cv.

Apesar disso, o M1 nunca chegou a ser um sucesso – talvez sem surpresa, dado seu tamanho, peso, layout e tração traseira.

Rover SD1

Depois de uma longa gestação, enquanto a Rover tentava encontrar um substituto para o P6 e para o 2000, o elegante SD1 de David Bache chegou à cena em 1976. Este modelo não gritava competição, mas a decisão de o equipar com o motor V8 de 3,5 litros da marca coincidiu muito bem com uma extensão dos regulamentos do Campeonato British Saloon Car, que estendeu a capacidade permitida para 3,5 litros – e atraiu o modelo para a pista.

Em competição o SD1 foi surpreendentemente bem-sucedido, com nomes como Steve Soper, Andy Rouse e Win Percy a fazerem pleno uso do seu motor de 290bhp. Como carro de rally, fazia menos sentido, no entanto, o Austin Rover Competitions Department achou que tinha capacidade para eventos de distância e começou a testar o modelo em 1981, com o objectivo de participar no Peking-Paris de 1983. Quando o rali foi cancelado, o projecto parou até que Tom Walkinshaw intervir e desenvolver uma série de automóveis para o Austin Rover Rally Sprint de 1983.

Triumph TR7

Com as características de fábrica o Triumph TR7 tinha uma baixa potência e curta distância entre eixos e não teria feito um carro de rali de sucesso – mas isso não impediu Canley de tentar transformá-lo a partir de um conjunto complicado de falhas no regulamento, em 1975.

O motor que equipava o automóvel originalmente foi descartado a favor do Dolomite Sprint de 2,0 litros e 16 válvulas. De maneira útil, a FIA exigia apenas que o número necessário de kits fosse colocado à venda.

As primeiras provas trouxeram numa série de problemas. Apesar de um começo difícil – e um déficit de peso para seus rivais mais próximos – Tony Pond e Brian Culcheth trouxeram para casa alguns resultados impressionantes no final da temporada. No entanto, ficou cada vez mais claro que era necessário aumentar a potência do modelo.

O TR7 tornou-se um automóvel de competição mais confortável com um motor Rover V8 de 3,5 litros. Dos 500 exemplos necessários para homologação, é provável que menos de 150 tenham sido construídos até Abril de 1978, quando o automóvel foi homologado para o Grupo 4.

Pond consegui a primeira vitória do modelo e obteve uma série de outros sucessos de alto perfil – incluindo a dominação do Rally Manx de 1980 – antes que o TR7 V8 fosse retirado da competição.