Abarthisti, a imposição do emblema

Carlo Abarth sabia bem como cultivar os seus contactos na indústria automóvel, que devido à frenética actividade criativa do preparador e ao talento polivalente que mostrava, se multiplicaram a um ritmo desvairado.

Rudolf Hruska, ex-sócio de Carlo no projecto Cisitalia-Porsche 360, após a quebra do projecto e um fugaz retorno à Porsche, havia também trabalhado na Siata, que tal como a Abarth baseava as suas criações na mecânica Fiat. Daí passou para a INI, em 1951, empresa que era propriedade da Alfa Romeo, onde acabou por supervisionar a concepção do Alfa Romeo 1900, antes de passar para o posto de Director Técnico da casa-mãe em 1954.

Alfa Romeo Abarth 2000 Coupé Sport Carrozzeria Ghia

No Salão de Turim desse mesmo ano, a Alfa Romeo, sempre tão ligada à competição como o próprio Carlo Abarth, apresentava no seu stand um modelo promocional exclusivo por colaboração com a empresa do escorpião, com influencia de Hruska.

Carlo Abarth havia aproveitado o motor do Alfa Romeo 1900 Super Sprint e ampliou-o para os 2,0 litros (1964 centímetros cúbicos), adicionando-lhe mais 20 cavalos de potência. O chassis era também uma variação dos que Abarth havia empregue em 1950, resultando num peso total inferior a 900 quilogramas.

Ghia encarregou-se novamente de proporcionar uma carroçaria em consonância com o trabalho genial de Abarth, sendo um autêntico destaque no Salão de Turim.

Renault Abarth Fregate

Se, por um lado, a Renault tinha encontrado em Amédée Gordini o seu “Carlo Abarth”, havia também criado uma relação próxima com a Abarth e com o desenhador Felice Mario Boano, que tinha fundado a sua própria empresa depois de abandonar a Ghia (colaborador da Abarth em projectos anteriores como o Alfa Romeo 2000 Ghia e o Alfa Romeo 1900 Supersonic Conrero).

O motivo seria similar, a construção de um exemplar promocional sobre a base, desta vez, do Renault Fregate. As prestações do motor de 2,0 litros quase se duplicaram graças aos “retoques” de Abarth, chegando agora aos 113 cavalos de potência.

Apesar de este modelo não ter chegado às linhas de produção, Abarth conseguia mais uma vez cimentar as suas relações, e claro que esta primeira colaboração de sucesso em 1954 lhe abriu as portas para outras que se seguiriam.

A ideia da ramificação de negócio mostrava-se mais uma vez bem presente na mente de Abarth, sendo o seu foco o de lhe potenciar a maior estabilidade e consistência possíveis para possibilitar o financiamento da sua scuderia. Agora que os projectos se multiplicavam e as vendas de componentes batiam recordes, era hora de dar um passo em frente.

Serie Abarth 207A/208A/209A/210A

A partir de 1952, o importador italiano Tony Pampeo começou a introdução dos Siata com mecânica Fiat 1100 centímetros cúbicos nas competições norte-americanas. Os Siata aparentavam demonstrar uma tremenda falta de competitividade, e como tal Pampeo procurava uma solução para a resolução deste problema. Não havia ninguém mais capacitado do que Abarth para o cargo, tendo este desenvolvido um novo automóvel de competição tendo por base a mesma mecânica Fiat.

Continuando com a nomenclatura dos modelos Cisitalia-Abarth, o primeiro modelo designar-se-ia Abarth 207A, sendo o primeiro automóvel da marca produzido em série, ainda que limitado a 12 unidades, praticamente todas concluídas no ano de 1955.

Contava com um desenho de chassis Abarth totalmente novo, se bem que na linha dos anteriores, e com uma carroçaria spyder desenhada por Michelotti e construída por Boano.

O motor Fiat de 1100 centímetros cúbicos recebeu novos colectores de admissão e dois carburadores Weber, de modo a aumentar a taxa de compressão e a potências dos 36 para os 66 cavalos.

Estreou-se nas 12 horas de Sebring, com a sua preparação a ser feita em contra-relógio. Nessa mesma prova, e a poucas voltas do final, acabou desclassificado por uma paragem não programada, tendo liderado grande parte da prova.

O grave problema do 207A foi a coincidência de lançamento com os Lotus IX/XI e com os modelos mais compactos como os Cooper, mais focados em pequenas cilindradas e com chassis mais leves que exploravam ao máximo os limites destas categorias. Apesar disto, o 207A conseguiria inúmeras vitórias e pódios em 1955, somando a isto um recorde de velocidade em Daytona Beach.

De todos os 207A fabricados, havia dois distintos dos demais, acabando um destes por dar origem ao 208A, com espaço funcional para mais um ocupante. O restante, denominado de 209A, possuía uma belíssima carroçaria coupe. Ambos os modelos detinham carroçarias construídas na oficina de Boano, assim como o posterior 210A, que seria lançado com um motor de 633 centímetros cúbicos.

Os três modelos tiveram a sua apresentação oficial no Salão de Turim desse mesmo ano, após a estreia do 207A em Sebring.

Alfa Romeo 750 Competizione

Em 1955 a Fiat colocava no mercado o 600. Mas antes de este se converter na coqueluche de Carlo Abarth (invadindo o espaço de oficina da scuderia), chegava outro projecto à empresa.

A Alfa Romeo requisitava de novo os serviços do preparador, com um projecto focado em competição. Coincidindo com o lançamento do belo Giulietta, as intenções passavam por fabricar um automóvel para competir nas categorias de 1500 cc.

Abarth construiu o chassis e aproveitou o motor 1300 cc do Giulietta, aumentando a sua capacidade até 1500 cc, com uma potência de 145 cavalos. Boano voltava a ser encarregado da concepção da carroçaria, com uma solução a fazer lembrar a do Abarth 207A Spyder.

Porém, chegada a altura do seu teste em circuito, surgiram problemas técnicos que se repercutiam do mau funcionamento do sistema de motorização em regimes baixos. Devido a isto, a Alfa Romeo cancelou o projecto a favor do Giulietta SZ Zagato, e das 50 unidades perspectivadas, somente duas foram construídas.

Nestes primeiros anos de vida da Abarth & C.Slr., não se pode dizer que o êxito tenha chegado “caído do céu”, senão que advinha de anos de dura labuta com o objectivo de consolidar a empresa e fazer com que o nome Abarth ecoasse por todos os recantos do mundo automóvel.

Com o objectivo cumprido, com a experiência acumulada, e com uma frutífera relação com a Fiat, a recompensa por esse duro trabalho viverá para sempre gravada na memória de todos aqueles que tiveram a chance de conduzir um Abarth, o gáudio de ver um competir em rallies ou circuitos, e a ânsia de um dia vislumbrar um ao abrir o portão da garagem. Cumpriu-se o sonho de Carlo, vivendo eternamente no imaginário de todos nós o símbolo do escorpião.