A sensacional Honda CL77 305cc Scrambler

Sensacional aquando do seu lançamento nos distantes anos 60, a Honda CL77 parece-nos agora, com a vantagem de 50 anos de evolução do nosso lado, um patinho feito, muito limitada, quer no motor, em travagens ou capacidades fora de estrada. Na sua época, porém, ganhou a dura Baja Californiana, e era o modelo para aquele que queriam estar na mod.

A CL77 pertence a um tempo quando a Honda estava a tentar entrar no maior mercado do mundo, os Estados Unidos, indo ao encontro dos gostos dos americanos. Assim, enquanto que o parque americano de motos de estrada era maioritariamente constituído por Triumph, BSA ou Harley-Davidson de grande cilindrada, com as quais os japoneses não conseguiam competir, a CL77 virava-se para o entretenimento que estava na moda: nos estados do sul, como a Califórnia, Texas ou Novo México, os americanos acorriam ao deserto todos os fins-de-semana, e realizavam corridas ou passeios.

Já em 1962, praticamente desde que o importador americano se estabeleceu em Los Angeles, a Honda introduziu no mercado americano uma “scrambler” de 250cc, a CL72. Para isso, convidou dois concessionários praticantes de TT, Dave Ekins e Bill Robertson Jr. a levar duas CL72 num percurso de 1500 quilómetros entre Tijuana e La Paz, naquele que seria o precursor da famosa prova denominada Baja 1000.

Quando os dois pilotos completaram o percurso em menos de 40 horas, as motos começaram a vender. Mas na cilindrada seguinte, de 305cc, os únicos modelos eram a Dream e a Super Hawk de estrada. Então, por altura de 1965, a Honda decide que havia mercado para uma “scrambler” baseada no motor de 305cc. Assim, a CL77 evoluiu da CL72 de 250cc. A imprensa da altura referiu as modestas capacidades da 305 como sendo uma “gentleman’s scrambler,” considerando-a pesada demais para fora de estrada sério, mas capaz de fazer uns trilhos a velocidades modestas. O motor de quatro tempos era quase igual ao da CB77 Super Hawk, com os mesmos cárteres de alumínio e distribuição por corrente. Reduzindo a taxa de compressão para obter melhores “baixas”, a fiabilidade era ajudada por um sistema de filtragem total do óleo do motor. Todos os modelos da CL77 têm em comum as rodas de 19”, quadros de monotubo, pedais de kick e longos escapes curvados para cima. Nenhuma veio equipada com computadores. Para o fim da produção, as últimas séries tinham já depósitos e tampas na cor principal, com o quadro e periféricos pintados de negro. O banco tinha debruado a dourado na parte superior.

A CL350 foi introduzida na Primavera de 1968, por isso estes últimos modelos provavelmente datam de entre finais de 1967 e princípios de 1968. O aspecto geral era muito igual às CL160D e CL175 do mesmo período. Só que a CL175 tinha piscas e arranque eléctrico. As C-160D também tinham motor de arranque. A CL77 vendeu cerca de 80.000 unidades, 66.757 dessas nos Estados Unidos. As cores eram o azul, vermelho ou negro, mas com o depósito, tampas e guarda-lamas acabados a prateado. O quadro, bainhas (protegidas por foles) e coco do farol eram pintados na cor base. O depósito apresentava uma joelheira de borracha e os dois escapes curvavam para cima e para a esquerda, acabando numa só panela. As motos vinham equipadas com pneus mistos, que na altura não funcionavam nem na terra nem no alcatrão! O guiador era muito largo e tinha um apoio central e os guarda-lamas eram minimizados. Nos primeiros modelos, eram de alumínio pintado.

A CL77 difere da Super Hawk em vários detalhes: para aumentar a distância ao solo, os escapes eram elevados, saindo pela esquerda. O tubo principal do quadro era mais grosso, e junto com um tubo frontal, dava rigidez extra ao conjunto, passando pelo ponto onde o arranque eléctrico estaria nos modelos CB e CA. Ao eliminar o motor de arranque, não só se ganhou espaço no quadro, mas o peso total da moto diminuiu. O motor era de 305cc a 4 tempos OHC, com limite de 9.000 rpm, em contraste com as limitadas motos europeias e americanas da altura, com embraiagem em banho de óleo, duplo carburador e caixa de quatro velocidades. Os escapes, com apenas um pequeno silenciador, produziam um som distintivo, até pela cadência de disparo a 180º do bicilíndrico paralelo. A Honda chegou a instalar uma panela que cobria o fim dos escapes para reduzir o ruído, soldada a um dos canos. Só na última versão estão ambos os escapes soldados à panela.

Em 1966, os travões foram melhorados com o disco da CB450 já que os pequenos tambores, que já vinham da CL72, eram muito fraquinhos. Outras mudanças incluíram guarda-lamas de aço em vez de alumínio, e a partir de 1966, garfo revisto. À CL77 sucederam a CL450, que vai até 1974 e a CL360, que durou até 1975 com vendas marginais. A CL350 ainda tinha quadro de aço prensado, mas já vinha com arranque eléctrico e caixa de 5. Os modelos de 1969 tinham reflectores no guarda-lamas dianteiro, bancos com painéis e um tira da cor principal do lado inferior do depósito. Já as CL360 tinham arranque eléctrico, garfos tipo Ceriani e caixas de seis velocidades. O motor era membro portante, protegido por uma chapa de aço por debaixo. Hoje, a Honda CL77 vale pela sua relativa raridade na Europa e pelo lugar que ocupa na escala ascendente da Honda a caminho de domínio mundial…

Imagens: Vitor Barros