O último fruto da Autolatina

“Casamentos” e “divórcios” – por vezes litigiosos – são mais ou menos frequentes na indústria automóvel a nível mundial. A soma do que cada empresa sabe fazer melhor para o desenvolvimento de novos modelos com custos reduzidos, o que os especialistas chamam de sinergia, tem levado grandes construtores a coabitarem sob o mesmo teto para enfrentarem os seus principais concorrentes. Às vezes, essa estratégia rende bons produtos, outras vezes, nem tanto.

No Brasil, entre os anos de 1987 e 1996, duas marcas gigantes, com uma longa tradição no país, a Volkswagen e a Ford, decidiram “juntar os seus trapinhos” para fazerem frente ao crescimento de outras marcas, como a Fiat, e, mais tarde, à concorrência com os importados que começavam a chegar ao país em volumes crescentes a partir da abertura do mercado automóvel, promovida pelo presidente Fernando Collor em 1991.

Neste contexto, nasceu a Autolatina. A Volkswagen, que detinha 34% do mercado, ficou com 51% das ações. E a Ford, dona de uma fatia mais modesta de 21%, assumiu os 49% restantes da sociedade. A holding Autolatina passou a controlar 60% do mercado brasileiro de automóveis e 30% do argentino. Não houve fusão ou incorporação, mas um acordo operacional, que era vantajoso tanto para a Volkswagen como para a Ford.

As duas marcas passaram a partilhar fábricas, plataformas e motores. E desenvolveram, juntas, uma série de bons produtos, como o luxuoso sedan Versailles, a Station Wagon Royale, o Verona, o Apollo, o Pointer e o Logus. Automóveis que fizeram bastante sucesso na sua época.

Do portfólio relativamente pequeno da Autolatina, um dos modelos mais bem-sucedidos foi o Volkswagen Logus, também chamado de “Escort da Volks”, porque utilizava a plataforma do mundialmente famoso compacto da Ford. O Logus foi fabricado por apenas quatro anos, entre 1993 e 1997, as últimas mil unidades foram montadas após o final da Autolatina.

O design do elegante sedan médio de duas portas foi concebido em Turim, na Itália, pelo estúdio Ghia, e finalizado pelo departamento de estilo da Volkswagen do Brasil, sob a orientação do designer Luiz Alberto Veiga. Além do incrível coupé esportivo, o coeficiente aerodinâmico do Logus era um dos melhores da época com apenas 0,32.

O automóvel teve diversas versões, a CL, GL, GLS, CLi, GLSi e contou com três tipos de motores. O Ford AE-1600 de 1,6 litro, o Volkswagen AP-1800, de 1,8 litro, e também o VW AP-2000 de dois litros. Começou alimentado por um carburador tradicional e recebeu, em seguida, o polêmico “carburador eletrônico” e, finalmente, uma moderna injeção eletrônica.

Com motor de dois litros e uma injeção multiponto, chegou a ser considerado o Volkswagen mais rápido feito no Brasil, alcançando os 194 km/h nos testes de uma conceituada revista nacional. Em 1995, a luxuosa Wolfsburg Edition, em homenagem à sede da matriz, ganhou rodas de liga leve maiores (14”) e, ao motor 2.0, foram incorporados uns cavalinhos a mais.

A produção do Logus acabou com o melancólico final da Autolatina. O veículo foi o último rebento desta breve união. O “divórcio” foi amigável. Cada uma das duas grandes construtoras seguiu seu o caminho. Mas muitos dos automóveis criados pela Autolatina ainda são lembrados com saudosismo por petrolheads brasileiros. Alguns exemplares estão a tornar-se objectos de culto e coleção. O Logus, sem dúvida, tem um lugar garantido na galeria dos “futuros clássicos” verde-amarelos.

Irineu Guarnier Filho é brasileiro, jornalista especializado em agronegócios e vinhos, e um entusiasta do mundo automóvel. Trabalhou 16 anos num canal de televisão filiado à Rede Globo. Actualmente colabora com algumas publicações brasileiras, como a Plant Project e a Vinho Magazine. Como antigomobilista já escreveu sobre automóveis clássicos para blogues e revistas brasileiras, restaurou e coleccionou automóveis antigos.

Fotografias: Eduardo Scaravaglione