O fim dos “veículos populares” no Brasil

Desde a criação do Ford Model T, no início do século XX, quase todos os grandes fabricantes de automóveis tiveram em algum momento, no seu catálogo, um veículo popular. Depois da Segunda Guerra, com a Europa reerguendo-se dos escombros do conflito, as principais indústrias remanescentes investiram seus escassos recursos na produção de veículos populares como o Volkswagen Sedan (Carocha), o Fiat Cinquecento ou o Citroën 2CV. Modelos que, não obstante as dificuldades financeiras da maioria da população europeia no pós-guerra, venderam milhões de exemplares.

No Brasil, com a instalação das primeiras indústrias automobilísticas, a partir de 1956, automóveis populares também fizeram muito sucesso entre um público sedento por um veículo novo que não podia pagar o preço de um modelo importado ou precisava de um exemplar mais rústico para o trabalho.

Desta safra, são mais conhecidos o Fusca “Pé De Boi” (um Carocha despido de cromados e até da tampa do porta-luvas), os Renault Dauphine e Gordini “Teimoso” (sem cromados, sem calotas e até sem espelho retrovisor externo), o Simca “Profissional” (versão enxuta do Chambord) e a pequena station wagon DKW Pracinha – todos colecionáveis raros e de alto valor nos dias actuais.

Os automóveis populares perderam clientela à medida que o país se urbanizou e a classe média brasileira conquistou um nível socioeconômico mais elevado. Um automóvel virou símbolo de status. Ninguém mais queria algo tão espartano. Mesmo assim, modelos mais caros de quase todas as marcas nunca deixaram de possuir versões de entrada um pouco mais simples.

O renascimento do veículo popular de verdade no Brasil viria a ocorrer, no entanto, nos primeiros anos da década de 1980, mediante incentivos fiscais dos governos à produção de veículos econômicos com motores de, no máximo, 1000cc sendo que os impostos sempre tiveram um peso considerável nos preços dos automóveis brasileiros. Um marco desta época é o Fiat Uno Mille 1.0, lançado em 1984 que vendeu como pão quente.

Na sequência, a Ford, a Chevrolet e a Volkswagen também trataram de despojar modelos como o Escort, o Chevette e o Gol de motores mais potentes, e até de pequenos requintes, para se adequarem às regras do “automóvel popular”. Por muito tempo, os “populares” haveriam de se tornar o primeiro transporte dos jovens, de trabalhadores da classe média, de taxistas e frotistas.

Contudo, na primeira década do novo milênio, a importação em massa, principalmente da Ásia, de veículos equipados com itens de conforto como direção hidráulica e ar condicionado por valores competitivos com os populares “pelados” nacionais, levou a categoria à lona. Estava aberta a contagem regressiva para o fim dos populares. O nocaute veio em 2014, com a obrigatoriedade de instalação de freios ABS e airbags em todos os veículos novos.

A indústria alega, não sem alguma razão, que ficou impossível fazer modelos com direção hidráulica, ar condicionado, ABS, airbags, carroçarias deformáveis e outras exigências de segurança a preços populares. Desde então, as cotações deram um salto. Hoje, o automóvel mais barato vendido no país, o Renault Kwid, na versão de estrada, custa o equivalente a 10 mil euros. Para os brasileiros, que vêm perdendo renda e poder aquisitivo nos últimos anos, é muito dinheiro. Não se pode mais dizer que existam automóveis realmente “populares”, em produção, no Brasil.

Todavia, a escalada desenfreada de preços dos automóveis modernos – sobretudo dos SUVs e dos elétricos – alijaram do mercado de veículos zero quilômetro enormes parcelas de consumidores. As vendas de automóveis despencaram. Os exemplares de alto valor agregado, os queridinhos das montadoras, não contam com um público tão amplo assim. Não seria a hora, portanto, de a indústria automobilística brasileira “reinventar” o veículo popular, para atender a este vasto segmento de consumidores órfãos e ávidos por um exemplar com cheirinho de novo?

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FORD MODELO T 1923

Fotografias: Eduardo Scaravaglione

Irineu Guarnier Filho é brasileiro, jornalista especializado em agronegócios e vinhos, e um entusiasta do mundo automóvel. Trabalhou 16 anos num canal de televisão filiado à Rede Globo. Actualmente colabora com algumas publicações brasileiras, como a Plant Project e a Vinho Magazine. Como antigomobilista já escreveu sobre automóveis clássicos para blogues e revistas brasileiras, restaurou e coleccionou automóveis antigos.