Amédée Gordini, a tríplice aliança e o perpetuar da lenda

Clássicos 05 Jun 2021

Amédée Gordini, a tríplice aliança e o perpetuar da lenda

Por José Brito

O primeiro projecto abarcado por Gordini para a Renault incidia no recém-lançado Dauphine. A marca francesa requeria que o novo modelo estivesse dotado de uma caixa de quatro velocidades e deveria debitar entre oito e dez cavalos a mais em relação ao modelo de série (que possuía 26 cavalos), com um custo de fabricação adicional inferior aos 120 mil francos. O acordo oferecia a Gordini a fabricação de uma série limitada, que a Renault se comprometia a homologar.
 
O pequeno Dauphine (R1090) montava um motor tipo Ventoux de quatro cilindros e 845 centímetros cúbicos com colocação traseira no veículo de quatro portas. Depois de passar pelas mãos d’”O Mago”, a potência do Dauphine subiu para os 37 cavalos através da substituição da colaça, carburador e colectores. Para a caixa de velocidades opta por desdobrar a 2ª velocidade com o intuito de dar mais aceleração, o que faz com que a terceira velocidade ocupasse agora o lugar da quarta, com uma segunda “que nunca mais acabava”. O modelo seria apresentado no Salão de Paris de 1957.
 
Com uma satisfação tremenda em relação aos resultados, a Renault pretende estender o acordo de colaboração com a Gordini, passando o preparador a ser responsável pelos automóveis de performance da marca francesa.
 
Com o êxito de vendas do Dauphine, seguem-se outros projectos para Amédée, com destaque para o Ondine Dauphine Gordini, uma versão de luxo do utilitário que incorporava uma caixa de quatro velocidades desenhada exclusivamente para o modelo e um motor a debitar 40 cavalos de potência.
 
Até então a Renault carecia de um departamento de competição, apesar das importantes vitórias que já havia conquistado em ralis (entre outros êxitos, Guy Monraisse e Jacks Feretiwo venceram o prestigiado Rally de Monte Carlo de 1958 com um vivaz Dauphine). Todavia, teria sido imperdoável não providenciar maior poder a Gordini no que ao desporto automóvel diz respeito, sendo tomada a decisão de tornar Amédée Director do Departamento Desportivo da marca.
 

 
O seu primeiro projecto neste cargo foi o Dauphine R1093, criado para competição, do qual se produziram 2140 unidades para homologação, surgindo equipado com um motor de 55 cavalos através de um motor Solex invertido. Em competição teve a sua estreia com a vitória de Pierre Orsini e Jean Canonicci no rali da Córsega de 1962, que acabaria por se tornar num dos cenários favoritos dos pequenos Renault.
Pelo ano de 1962 são vendidas as primeiras unidades do Renault 8, que chegava ao mercado precisamente para substituir o Renault Dauphine, sofrendo também acção de Gordini com o intuito de preparar o novo modelo para competição, mas desta vez com maior espaço de manobra providenciado pela Renault.
 

 
Também neste ano surge a ideia de “assaltar” o mercado Americano, tendo como veículos para tal o Ondine e o R1093. Neste mercado sairia também uma segunda geração do Dauphine Gordini, agora com 55 cavalos, tendo sido comercializada a partir de 1964. A grande falha da Renault nesta tentativa teve como essencial culpada a falta de uma rede de assistência e serviço técnico, o que provocou uma certa desconfiança para com a marca em relação a manutenção.
 
O Renault 8 providenciou a Amédée Gordini uma base de trabalho absolutamente formidável, pois já de origem possuía características que lhe davam um carácter desportivo sem paralelo.
 

 
Os resultados do trabalho de preparação da equipa de Amédée não se fizeram esperar, e em 1964 surge a primeira série do mítico Renault 8 Gordini (R1134). Amédée alterou radicalmente as especificações do R8, começando pela cilindrada, que passou dos 956 para os 1108 centímetros cúbicos, passando a incorporar válvulas à cabeça em V e câmaras de combustão hemisféricas, o que permitiu o alcance dos 95 cavalos de potência e a capacidade de atingir os 170 quilómetros por hora. Esta primeira série ficou marcada com 2500 unidades produzidas.
A rapidez era sem dúvida um dos traços característicos do R8 Gordini, mas a agilidade não lhe ficava atrás. Com a incorporação de uma nova suspensão com molas mais curtas, dupla amortização sobre o eixo traseiro e 4 travões de disco com servo, o resultado só poderia ser o de um comportamento plenamente desportivo.
 
O R8 Gordini preconizou uma década repleta de triunfos, tendo-se tornado uma visão conhecida pela sua inconfundível cor azul e riscas brancas descentradas que percorriam o modelo deste a traseira até à frente.
 
No Tour de Corse (a tal coqueluche da marca francesa) de 1964, os R1134 conseguiram o 1º, 3º, 4º, e 5º lugares, repetindo de novo o triunfo nas duas edições seguintes.
 

 
Em 1966 chega a primeira revisão, e de R1134 a denominação é alterada para R1135. O R8 tornava-se assim mais potente, mas sobretudo ainda mais reconhecível. A frente recebeu ligeiras alterações, das quais se deve destacar a incorporação de limpa-faróis. A potência sofreu um aumento para os 103 cavalos de potência e cilindrada para os 1255 centímetros cúbicos, passando a velocidade máxima a estabelecer-se nos 180 quilómetros por hora. Os dois carburadores Solex foram removidos, sendo colocados dois carburadores Weber de duplo corpo no seu lugar. Esta nova versão possuía ainda uma caixa sincronizável de cinco velocidades, substituindo a anterior de apenas 4, possuindo ainda um depósito adicional localizado à frente, com intuito adicional de procurar equilibrar o veículo, pela distribuição desnivelada de peso que possuía (quem nunca ouviu falar da colocação de tijolos ou sacos de areia na frente de um R8 que levante a mão).
 
A popularidade do R8 Gordini não tinha igual, sendo que o modesto Renault na sua versão desportiva oferecia as prestações de um bólide de rali num turismo de quatro lugares. A Renault quis aproveitar o facto do seu modelo estar tão em voga, criando o troféu monomarca Copa Gordini a partir de 1966, do qual haveriam de emergir nomes de futuro relevo no desporto automóvel, com destaque para Jean Claude Andruet.
 
Um dos grandes rivais do R8 nos ralis, o Alpine, tinha no seu fundador Jean Redele um apreciador dos modelos preparados por Gordini, pela similitude própria como interpretava a competição automóvel. Esta similitude acabou por funcionar a favor de ambos, que seriam postos em contacto tendo como intermediário a própria Renault.
 
A relação Alpine-Renault favorece o pequeno fabricante, na medida em que beneficiava de componentes provenientes da Renault, assim como tinha à sua disposição os motores preparados pela Gordini que equipavam o R8. Os apurados chassis de Redele em conjunto com os motores preparados pelo “Mago” resultaram em algo para lá de mítico, colocando por mérito o A110 no olimpo do desporto motorizado.
 
Em 1969, e depois de tantos anos com as primordiais premissas de fabricar os melhores automóveis possíveis e manter a sua empresa à tona, Gordini decide abdicar de algumas funções no interior da Gordini, acabando esta por ser “absorvida” pela Renault, mas mantendo Amédée como gerente máximo desta sub-secção do gigante francês.
 
Um ano depois surgem planos na Renault para a concretização de uma versão desportiva do Renault 12, mais uma vez sob a mão de Gordini, possuindo a denominação técnica R1173. Desta feita, abraçava-se um novo projecto, e colocava-se termo à produção do lendário R8 Gordini, após a produção de cerca 11600 exemplares.
 

 
O Renault 12 Gordini surgiu equipado com um motor de 1565 centímetros cúbicos em posição longitudinal na dianteira, terminando com a tradição de motores traseiros da marca francesa, o que acabou por deixar desolados inúmeros adeptos desta disposição de motor. As prestações deste novo modelo eram sem dúvida respeitáveis, com 125 cavalos de potência e a capacidade de alcançar os 185 quilómetros por hora (ainda que este motor levasse uma vida de maiores êxitos quando aplicado pela Alpine no A110 de novo geração). O potencial do Alpine com este novo motor construído por Gordini acaba por convencer a direcção da Renault de que deveria ser a Alpine a defender as suas cores nas competições de maior prestígio, acabando por adquirir o pequeno fabricante. Esta aquisição coincide com a inauguração do campeonato do mundo de rali de 1973, com a equipa oficial Renault a competir com A110, destacando-se de forma notável da concorrência.
 

 
Mas muito além de tal ser visto como uma afronta, foi interpretado por Gordini e Redele como uma oportunidade da mais elegante colaboração, unindo as duas divisões de competição da Renault em prol do sucesso geral do grupo.
 
O novo departamento trabalhará em conjunto no desenvolvimento de modelos como o Alpine A310, ficando Gordini encarregue de o dotar de um V6 de dois litros. Com este motor os Alpine venceram todas as provas do campeonato europeu de ralis de 1974. O ano de 1975 vê a adaptação de um turbo ao motor V6, fazendo com que este fosse capaz de atingir os 500 cavalos na sua configuração optimizada.
 

 
O último verdadeiro trabalho de Gordini disse respeito a outro dos modelos que a Renault tinha no activo há altura, o 17. O grande objectivo era ingressar com este modelo no campeonato da Europa de ralis, e a esmera de Amédée não ficou aquém do esperado. Foi implementado um motor de 1647 centímetros cúbicos do precedente R16 TS, sendo modificado com dois carburadores Weber, válvulas de maiores dimensões e uma nova linha de escape, o que cifraria a potência em 108 cavalos. Apesar destas melhorias significativas, o ponto chave desta versão desportiva foi a redução de peso na ordem dos 25% em relação ao modelo convencional, conseguida primordialmente à custa de uma carroçaria em fibra de vidro, herdando ainda a caixa de 5 velocidades do R12 Gordini.
 

 
Depois de uma vida rica e uma história plena, Amédée Gordini faleceria em 1979, mas nem de perto foi seguido pelo seu legado. O nome Gordini continua a fazer parte da herança Renault, cabendo ao fabricante francês (como tem feito em anos recentes) recordar a memória do Mago com versões apimentadas dos seus modelos mais comuns.
 
O Clio Gordini RS e o Twingo Gordini RS de 2010 são alguns exemplos claros deste recordar da lenda. Em ambos os casos estaremos a falar de automóveis que pouco terão a ver com a concepção básica dos utilitários que lhes deram origem, tendo sido modificados desde o chassis. O Clio Gordini RS surge equipado com um motor atmosférico de 2 litros, 16 válvulas e 203 cavalos, tendo sido aditado à gama no ano de 2011, fazendo companhia ao anterior Clio Gordini com um motor de 1,6 litros e 128 cavalos. Já o Twingo Gordini RS de 2010 surge equipado com um motor de 1,6 litros e 133 cavalos, enquanto a série lançada em 2011 se reduz a um 1,2 litros com 100 cavalos.
 

 
A aposta da Renault em ressuscitar o nome de Gordini permaneceu forte durante o ano de 2011, particularmente no Salão de Genebra, com a apresentação da versão Gordini RS do Renault Wind.
 

 
Fiel ao visual que tornou a preparadora reconhecida na década de 60, a Renault presenteia estes modelos com o clássico azul metalizado complementado pelas riscas brancas a atravessar o automóvel de lés-a-lés.
 
O nome Gordini esteve associado ao mais alto nível do automobilismo durante mais de meio século, guiado pela sua maior paixão, a competição. Resta-nos esperar que, a quem de direito, mantenha viva a lenda do preparador com o lançamento de modelos que nos fazem sorrir sempre que os vemos passar, mas não passam de meros desconhecidos para o comum mortal, sempre envergando as tão afamadas riscas brancas sobre fundo azul.


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