Macofrei apadrinha Lancia Delta Integrale HF e Honda NR750 do Museu do Caramulo

A Macofrei apadrinhou o Lancia Delta Integrale HF (1992) e a Honda NR750 (1992) do Museu do Caramulo.

Lançado em 2012, o Programa de Apadrinhamento do Museu do Caramulo visa criar uma associação mais directa entre as empresas ou particulares com os veículos da colecção permanente do museu, resultando em apoios orientados para a sua conservação e manutenção durante o período de um ano.

Sobre o Lancia Delta Integrale HF (1992)

De utilitários a heróis das pistas – esta parece ser a história de muitos dos modelos que se tornaram mitos do desporto automóvel. E o caso do Lancia Delta não é excepção.

Concebido em 1979 por Giorgio Guigiaro, o modelo utilizava a plataforma do Fiat Ritmo, suficiente para as ambições de um pequeno automóvel familiar com alguns luxos no interior. A primeira versão desportiva foi apresentada em 1986 e fazia uso de um motor de quatro cilindros com dois litros de capacidade, turbo-compressor, cabeça de oito válvulas e tracção às quatro rodas.

A primeira versão de 1987 do Lancia Delta Integrale 8V ou Delta 4WD, utilizada pela marca italiana para homologar a versão de competição do modelo, que viria a dominar durante vários anos o Campeonato do Mundo de Rallys, fazia uso de um motor de quatro cilindros em linha, com cinco rolamentos na cambota, cabeça em alumínio de dupla árvore de cames, comandando duas válvulas por cilindro e uma capacidade de 1995cc (84 mm X 90 mm). A injecção ficava a cargo de um sistema electrónico multiponto IAW-Weber e um turbo-compressor GarretAiResearch, que permitia um débito de 185cv de potência às 5300 rotações por minuto e um binário máximo de 304 Nm às 3500 rotações por minuto.

Para aplicar a potência ao solo, era utilizada uma transmissão integral, a suspensão era independente nos dois eixos, por meio de uma estrutura tipo MacPherson, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. A direcção, por pinhão e cremalheira, era assistida hidraulicamente e os travões eram de disco às quatro rodas.

Com características aquém de serem impressionantes, o primeiro Lancia Delta Integrale veio, no entanto, permitir à marca dispor de uma excelente base de trabalho e homologação dos seus carros de rallys, uma aposta forte para a Lancia que, em meados da década de 80, havia desenvolvido o fabuloso Delta S4, entretanto banido juntamente com os restantes bólides de Grupo B. Em 1989, a Lancia apresentava uma versão 16 válvulas do seu Lancia Delta Integrale, subindo a potência do motor para 200cv.

Em 1991 a Lancia actualizava o Delta Integrale, revendo toda a dinâmica do modelo e criando o primeiro modelo Evoluzione, facilmente reconhecível pela sua carroçaria, com alargamentos e entradas de ar adicionais. No Lancia Delta Integrale HF Evoluzione, conhecido nalguns mercados como Deltona, a potência debitada pelo motor de quatro cilindros subia para os 210cv, disponibilizados às 5750 rotações por minuto, graças à utilização de um turbo-compressor Garret T3 e intercooler. A transmissão era actualizada com um diferencial central planetário, com embraiagem multidiscos viscosa e diferencial traseiro Torsen, permitindo uma distribuição da potência de 47% para a frente e 53% para trás.

As prestações de referência melhoravam de forma tímida com o Lancia Delta Integrale HF Evoluzione. Porém, onde as diferenças face aos antecessores mais se notavam era no comportamento em estrada, com o desportivo desenvolvido para os exigentes troços de rallys a demonstrar o porquê de ter sido coroado várias vezes Campeão do Mundo de Rallys.

Dois anos depois do surgimento do primeiro Delta Evoluzione, a Lancia apresentava o Lancia Delta Integrale HF Evoluzione II, esteticamente semelhante ao seu antecessor, mas equipado no motor com uma gestão electrónica Magneti-Marelli IAW reprogramada, permitindo subir a potência para os 215cv. Curiosamente, esta versão não foi utilizada para efeitos de homologação junto da FIA, sendo equipado com um turbo mais pequeno, de baixa inércia, o que tornava o motor mais dócil a baixos regimes.

Considerado ainda hoje como o mais bem-sucedido modelo na história do Campeonato do Mundo de Rallys, o Lancia Delta Integrale contabiliza um total de seis campeonatos ganhos.

Este automóvel foi doado ao Museu do Caramulo por Ilídio de Oliveira Freitas.

Sobre a Honda NR750 (1992)

A Honda começou o desenvolvimento dos êmbolos/cilindros ovais em 1979, ao preparar a NR500 para competição.

Em 1992 resolve preparar o modelo de estrada da NR750, uma verdadeira montra tecnológica.

Se a carenagem da NR750 (também conhecida como RC40) foi produzida em fibra de carbono e o pára-brisas em titânio, a verdade é que foi a nível do motor que residia a maior inovação desta NR (New Racing). Arrefecido através de líquido, este bloco em V apresentava pistões ovais e nada mais do que oito válvulas por cilindro, assim como um complexo sistema de injecção de gasolina. O segredo da marca nipónica, relativamente ao motor da RC40, está na rápida abertura e fecho das válvulas e na forma como atinge o pico da potência máxima anunciada para os 125cv, para um peso final que não excede os 223 kg.

No entanto, esta aposta da Honda foi um dos seus poucos insucessos, seguramente pelo seu preço de venda. Quando foi apresentada, a Honda NR750 (RC40) custava, em Inglaterra, 38.000 libras, quando uma potente moto rondava as 6000 libras. Pelas suas notáveis e raras especificações, este modelo é hoje um objecto de culto muito raro e encontrando-se praticamente só em museus.

A Honda NR750 (RC40) foi doada ao Museu do Caramulo por Manuel Correia de Freitas e Isaltina de Oliveira Junior em nome do filho Ilídio.

Sobre a Macofrei

A Macofrei está no mercado há mais de 50 anos e conta com uma vasta experiência no desenvolvimento e produção de perfis estruturais de aço enformados a frio, utilizados na construção de edifícios. A empresa de Oliveira de Azeméis também desenvolve e fabrica caleiras para drenagem de águas pluviais em edifícios habitacionais e industriais.