Ascari, o último grande piloto italiano de Grand Prix

Arquivos 17 Mai 2021

Ascari, o último grande piloto italiano de Grand Prix

Por José Brito

O Automobilismo representa uma paixão que, como qualquer enraizada tradição, se transmite entre gerações, por vezes com êxito, outras nem tanto, havendo ainda as que, como no caso dos Ascari, conhecem um destino igualmente trágico.

Alberto Ascari foi o primeiro piloto a conseguir dois títulos mundiais consecutivos, impondo-se aos restantes nas edições de 1952 e 1953 do Campeonato do Mundo de Fórmula 1, numa oportunidade providenciada por Enzo Ferrari pelas suas inegáveis qualidades enquanto piloto, mas também pela componente sentimental que o seu nome carregava. Alberto Ascari tornar-se-ia num dos mais dominantes e adorados pilotos do Circo da Fórmula 1, denotado pelo estilo preciso e julgamento fino que acabariam por o tornar num dos pilotos mais seguros de uma Era perigosa. O seu acidente fatal, precisamente com a mesma idade do seu pai, no mesmo dia do mesmo e sob circunstâncias similares, permanece um dos grande mistérios por resolver da Fórmula 1.


Ferrari e Ascari

“Il Comendatore” era um dos grandes amigos de Antonio “El Maestro” Ascari, pai de Alberto, um melhores pilotos pré-Guerra Italianos. Enzo e Antonio haveriam de compartir experiência e uma grande amizade na Alfa Romeo, Scuderia que dominava a competição automobilística da época.


Antonio era parente distante de outra lenda das provas automobilística da época, Tazio Nuvolari, sentindo prontamente o apelo da velocidade, ainda que tenha tido diversas profissões e o seu forte profissional fosse a representação comercial da Alfa Romeo, que compatibilizava com as provas na sua vertente de piloto e desenhador, algo que desenvolvia com Enzo Ferrari com demarcada afinidade.


Antonio Ascari obteria bons resultados na época de 1924, começando a temporada seguinte que expectativas elevadas, confirmadas pela vitória em Spa-Francorchamps.

Com a moral em alta, Ascari dominaria o GP de França em Linas-Monthlèry até que, à 23ª volta, perderia o controlo do Alfa Romeo P2, não sobrevivendo aos ferimentos.


Nascido em Milão a 13 de Julho de 1918, Alberto teria apenas sete anos quando o seu pai António, campeão europeu em título, pereceu. Por essa altura, já estava plenamente imerso na militância do pai, conhecendo grandes nomes do automobilismo da época, incluindo um dos seus amigos mais próximos, Enzo Ferrari, presença habitual no concessionário Ascari Fiat em Milão.

Sucessão da herança

Apesar da trágica perda de António, Alberto acabaria por sucumbir à atracção do desporto automóvel. O seu nome, imensamente conhecido há época, acabaria por facilitar o seu começo nas duas rodas, quando, com 19 anos de idade, seria contractado pela Scuderia Bianchi. A primeira experiência nos automóveis chegaria na Mille Miglia de 1940, quando Enzo Ferrari lhe deu a oportunidade de conduzir um Tipo 815 Spyder. Quando a Itália entrou na 2ª Grande Guerra a garagem Ascari em Milão, agora gerida por Alberto, foi restringida à reparação de veículos militares. Durante os anos da guerra acabaria também por estabelecer um negócio de transporte, fornecendo combustível às tropas italianas no Norte de África. No seu parceiro de negócio, Luigi Villoresi, acabaria por encontrar um segundo pai, dentro e fora dos circuitos. Villoresi era um dos pilotos de confiança de Enzo Ferrari, já largamente aclamado como um dos melhores pilotos da década de 40.


Dadas as suas responsabilidade familiares e os acontecimentos que haviam marcado a sua infância, Alberto estava preparado para não voltar a correr, nomeadamente por ser um  homem de família, casado com Mietta Ascari e pai de Patrizia e Antonio (em homenagem ao seu celebrado avô), mas Villoresi convenceu-o a continuar, inicialmente aos comandos de um Maserati com o qual alcançaria a vitória no Grande Prémio de San Remo de 1948. Em 1949 tornar-se-iam colegas na equipa de Enzo Ferrari na qual Ascari se tornaria bicampeão mundial. Estrear-se-ia em 1950 no Mónaco com um segundo lugar atrás de Fangio (que viria a considerar Ascari o seu mais duro rival), alcançando o 5º lugar final no campeonato, sem capacidades para gladiar com os poderosos Alfa Romeo. Em 1951 começava a demonstrar todo o seu potencial com a primeira vitória no GP da Alemanha em Nurburgring e também em Monza, o que lhe possibilitaria terminar a temporada no 2º posto.


Estatuto de Lenda

No ano seguinte dar-se-ia a ascensão definitiva de Ascari. Conduziria o seu Ferrari 500 para alcançar a vitória em seis das oito provas do campeonato desse ano, nas quais marcaria também a volta mais rápida, estabelecendo um record que ainda não foi superado: percentagem de 75% de vitórias numa temporada. Em 1953 mostrar-se-ia de novo superior à concorrência vencendo por cinco vezes e conquistando um novo título: Um excelente piloto admirado pelos seus pares e idolatrado por uma legião de admiradores.


A sua herança prestigiosa ajudou, assim como a sua capacidade de condução, mas a sua personalidade contribuiu largamente para a sua popularidade. Tornava-se simples sentir afinidade pelo campeão que não era uma prima donna, de físico invulgar (apelidado de “Ciccio” pelos fãs Italianos) e cuja disposição era relembrada pelo sorriso constante. Até as suas idiossincráticas superstições geravam apreço, uma resposta plenamente humana aos riscos da competição automóvel. Evitava gatos pretos, números de má fortuna e não permitia que ninguém manipulasse a mala que continha o seu equipamento: o sortudo capacete azul, T-shirt, óculos e luvas.

É possível que tivesse também os seus demónios, algo evidenciado pelas documentadas insónias e propensão a úlceras estomacais. Em registos de conversas com Enzo e Villoresi é interessante a noção de protecção familiar de Ascari, manifestando em confidencia que preferia tratar a sua família de forma mais dura e distante para que não sofressem demasiado aquando da sua morte.

Tal eventualidade parecia improvável para um piloto que competia com a obsessão dos limites autoimpostos, que estudava afincadamente o automóvel e cujo estilo suave parecia tão simples que teria uma imensidão de talento de reserva para corrigir um qualquer raro erro.

No seguimento do bicampeonato assinaria pela Lancia, admitindo um aumento salarial considerável e uma falta de entendimento acerca do mesmo com a Ferrari. Passando 1954 com problemas de fiabilidade e na tentativa de desenvolvimento do D50, acabaria por realizar duas provas com um Maserati e outras tantas com a Ferrari, naquela que seria uma das temporadas com pontuação mais curiosa. Na 5ª edição do campeonato, nomes como Juan Manuel Fangio (que lograria o titulo ao volante de um Maserati), José Froilán Gonzalez (vice-campeão), Nino Farina, Stirling Moss e Alberto Ascari disputariam entre si o campeonato ao longo de 8 provas às quais de somariam as 500 Milhas de Indianapolis. Olhando para a classificação final, a atenção é imediatamente retida nas pontuações à centésima. Os sistemas de medição estavam longe da precisão actual, o que forçava a divisão de pontos entre todos os pilotos que partilhassem a mesma marca para volta mais rápida. Para se ter uma ideia, no Grande Prémio da Grã-Bretanha sete pilotos marcariam o mesmo tempo, obrigando à repartição heptapartida de um ponto.



A temporada de 1955 representaria a aposta definitiva no Lancia D50, mas começaria com a mesma toada da anterior: uma desistência no GP da Argentina. No Grande Prémio do Mónaco de 1955, Ascari perseguia Moss pela liderança à volta 21, quando subitamente perde o controlo à entrada da chicane Nouvelle, voando para a baía. O Lancia acabaria por prontamente afundar, deixando um rasto de bolhas e óleo. O capacete azul de Ascari acabaria por surgir à tona, antes mesmo que os mergulhadores surgissem ao resgate. Alberto escaparia com um nariz partido, escoriações e em estado de choque, tão embaraçado como agradecido pelo escape milagroso.



Quatro dias depois surgiria em Monza para assistir à sessão de treinos que Eugenio Castellotti fazia com a Ferrari em antevisão à próxima prova de resistência aos comandos do novíssimo 750. Ascari acabaria por surpreender pedindo para dar algumas voltas. De fato e gravata e com o capacete branco de Castellotti, partiu para algumas voltas à Catedral da Velocidade. Inexplicavelmente, perderia o controlo do Ferrari à 3ª volta na Curva di Valone (alterada para uma chicane após o acidente, agora conhecida como Variante Ascari), acabando por sucumbir aos ferimentos. Envolto em mistério, o acidente toma circunstâncias ainda mais estranhas se considerarmos os habituais rituais de Ascari e a sua precaução na abordagem à condução.

As suposições variavam entre problemas mecânicos, súbitos ventos ou alguma lembrança do episódio no Mónaco, restando o falecimento de Alberto Ascari a 26 de Maio de 1955, aos 36 anos. Antonio Ascari tinha também 36 anos quando faleceu a 26 de Julho de 1925. Tanto pai como filho venceriam 13 provas do mundial, ambos faleceriam quatro dias após graves acidentes, ambos perderiam controlo dos automóveis à saída de curvas simples e rápidas à esquerda e ambos deixaram mulher e 2 filhos. Alberto alcançaria a notável percentagem de 75% de vitórias em 1952, a maior série de vitórias consecutivas (9, igualada por Sebastian Vettel), e a segunda maior percentagem de vitórias (40%, apenas atrás de Fangio) do Mundial de Fórmula 1.

Itália vestiu-se a cores de luto para o funeral de Alberto em Milão, com uns estimados 1 milhão de presentes na cerimónia fúnebre. Seriam necessários 15 vagões para transportar todas as coroas de flores. Alberto Ascari seria acompanhado pelo seu capacete azul, deposto ao lado do seu pai, Antonio, no Cimitero Monumentale de Milan. Resta-nos a memória e os parcos registos daquele que foi um dos melhores pilotos a agraciar os circuitos do Campeonato do Mundo de Fórmula 1.



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