Lancia Stratos: Estatuto sem prescrição

Clássicos 08 Jan 2021

Lancia Stratos: Estatuto sem prescrição

Por José Brito

O estatuto do Lancia Stratos enquanto máquina criadora de campeões não será novidade para qualquer indivíduo vagamente interessado no desporto automóvel.
 
Escusada será a menção ao nome de pronta associação ao modelo, Sandro Munari, e ao seu invejável e gaudioso currículo. Este artigo tem por base um conceito distinto, que, esse sim, me parece perpetuar a fama sem limites que o Stratos possui e certamente continuará a possuir, o de levemente datar os acontecimentos que possibilitaram a propagação do currículo do modelo anos após a sua implantação no Mundial de Ralis, numa fase em que a alteração de regulamentos, a experimentação dos fabricantes e a evolução contínua dos modelos possibilitavam a criação de, em teoria, automóveis mais capacitados.

Monte Carlo, 1979

A mística pertencente ao Rali de Monte Carlo possuirá um reduzidíssimo paralelismo com qualquer outra prova actual ou passada do Campeonato Mundial de Ralis. A mescla de um público apaixonado, condições climatéricas traiçoeiras, traçados pelas estradas mais “reviradas” possível e necessidade de total emprego de capacidades para alcance da vitória tornaram o rali do principado francês num verdadeiro ícone do desporto automóvel. Pelas condições supramencionadas, torna-se algo complicado imaginar um outsider a conseguir uma vitória.
 
Mas foi precisamente isso que Bernard Darniche e Alain Mahé alcançaram em 1979, aos comandos de um automóvel “obsoleto”, numa equipa privada (ou semi-privada, na verdade) e com recursos limitados, tendo há 40 anos o Mundial de Rali sido palco de um dos ralis de Monte Carlo mais emocionantes, controversos e imprevisíveis da história, com a vitória da dupla francesa aos comandos de um Lancia Stratos de André Chardonnet (importador francês da marca há altura) na vitória mais épica a ser lograda pelo reconhecível modelo do construtor transalpino.
 
Os tempos, esses eram outros, em que Monte Carlo era verdadeiramente infernal, com condições muito mais variáveis do que as actuais e com uma distância percorrida muitíssimo superior à presente. Como tal, enquanto actualmente perder um minuto é uma tragédia de proporções desastrosas, em décadas anteriores apenas representava a necessidade de arriscar um pouco mais, em parte possibilitada pela oportunidade de alterar pneus de etapa em etapa e pela possibilidade que as equipas tinham de transportar até 1000 pneus para cada rali.
 
Neste ano os Ford de Hannu Mikkola e Waldegard enfrentavam o Porsche de Jean-Pierre Nicolas, vencedor do ano anterior, o Stratos Chardonnet de Darniche, os Fiat 131 oficiais de Markku Alen e Walter Rohrl, os Fiat France de Jean-Claude Andruet e Michele Mouton, e inúmeros automóveis de equipas privadas ou semi-privadas como Fiat Ritmo, Volkswagen Golf e Renault R5 Alpine, tudo ao longo de 619 quilómetros cronometrados.
 

 
Os automóveis concentravam-se em Val-Les-Bains para o troço de qualificação, que os levaria até ao Mónaco. Os Ford tomavam o comando, com Mikkola sete minutos adiante de Waldegard, os Fiat um minuto atrás, e com Darniche a três, apenas em sexto. As etapas tinham comummente superfícies variantes, caprichosas. Nestas condições, os Dunlop dos Ford funcionavam idealmente, bem melhores do que os Michelin ou Pirelli, o que resulta num afastamento dos dois em relação aos Fiat, sendo que apenas Darniche conseguia acompanhar o ritmo. À entrada para a última etapa, a mítica nocturna de Turini, mais de quatro minutos separavam os Fiat Abarth de Alen e Rohrl do Ford de Waldegard, com Mikkola fora da disputa por um furo e com Darniche a seis minutos dos líderes.
 
Certamente muitos pensariam que, com tal cenário à entrada para a última etapa, as classificações estariam por seguro decididas, mas o fator chave para provar tal pensamento como erróneo foram as condições climatéricas. A subida da temperatura fez com que a neve fosse desaparecendo ao longo do dia, resultando numa etapa final com condições consideravelmente mais favoráveis para o Stratos, particularmente se pensarmos que os Dunlop eram poucos eficazes a seco com baixa temperatura.
 

 
Com isto em mente, surge o momento de Darniche arriscar, ordenando à equipa que altere os pneus do Stratos para piso seco (prometendo ainda mais espectaculares derrapagens nas zonas de aglomeração de neve). O veterano francês acertava assim em cheio no setup ideal e na abordagem à etapa com as condições apresentadas. Em Col de la Coiullole almeja ganhar segundo e meio por quilómetro a Waldegard, com 52 segundos em 21 quilómetros. Em Villars, outros 52 segundos ganhos, mas desta vez em apenas 13 quilómetros (!). Ao terminar o primeiro de dois boucles, Darniche havia reduzido a diferença para metade, encontrando-se agora a apenas três minutos e quinze segundos de Waldegard, com Rohrl em segundo a dois minutos e 33 segundos, datando-se também a eficiência dos Fiat 131 Abarth em condições climatéricas mais favoráveis.
 

 
O último boucle correspondeu a tudo o que prometia: Darniche supera Rohrl e coloca-se a apenas minuto e meio de Waldegard. Na penúltima secção, em Villars, dá-se o derradeiro golpe de teatro. Bjorn andava no limite do possível para o Escort, até que se vê obrigado a parar para remover pedras de dimensões consideráveis que bloqueavam a estrada. Tal resultou em cerca de minuto e meio perdido para Darniche que, com via livre, se coloca a apenas 15 segundos do primeiro posto.
 
O último sector consumava o esperado. Na terceira passagem por Turini (em sentido inverso ás duas anteriores), Waldegard cede 21 segundos para Darniche, dando a vitória ao Francês por apenas 6 segundos e ficando na 2ª posição, sendo a sucessão dada por Alen (Fiat 131 Abarth), Andruet (Fiat 131 Abarth), Mikkola (Ford Escort RS), Nicolas (Porsche 911), Frequelin (Renault 5 Alpine) e Almeras (Porsche 911). De destacar ainda que um jovem Ari Vatanen alcançaria a 10ª posição aos comandos de um Ford Fiesta 1600.
 

 
Darniche, nascido em Cenon, França, a 28 de Março de 1942, alcançava assim a vitória mais épica da sua carreira. O piloto francês manteve-se no activo no mundial e europeu de rali entre 1973 e 1987, participando em 38 provas nas quais alcançou 7 vitórias e 11 pódios. Venceu em duas ocasiões o Campeonato Europeu de Rali em 1976 e 1977 e o Campeonato Francês de Rali em 1976 e 1978, aos comandos de Lancia Stratos HF, Fiat 131 Abarth e Alpine-Renault A110. Possuía também em seu nome o maior número de vitórias em provas Tour de Corse, onde alcançou 5 triunfos em 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981, um feito mais tarde superado por Didier Auriol e Sebastian Loeb. Competiu no primeiro Campeonato do Mundo de Rali em 1973, vencendo o 16º Rali de Marrocos e alcançando o 2º lugar no 44º Alpine Rali. Em 1977 participaria no primeiro FIA Cup for Rally Drivers, alcançando o 3º lugar. Apesar do longo currículo, sem dúvida que a sua vitória mais memorável se deu no Rali de Monte Carlo de 1979.

O propagar do mito

Mas não só de momentos de pináculo virtuoso se fez a história de vitórias do Stratos já fora do “seu tempo”. Várias foram as provas em que a silhueta do imponente bólide se associou ao lugar mais alto do pódio, destacando-se as que foram alcançadas em ralis do mundial.
 
Uma das actuações vitoriosas finais surgiu às mãos de um finlandês cuja admiração pelo modelo era pública. Reconhecível pelo padrão preto, branco e vermelho da Pirelli, o Lancia Stratos de Markku Alen dominaria infimamente o Rali de San Remo de 1978, naquela que seria a última vitória do modelo com uma equipa oficial do fabricante que lhe deu origem. Talvez a esta vitória, particularmente pela equipa na qual o automóvel se encontrava inserido, se dê um valor mais reduzido, ainda que significativo.
 

 
Na Tour de Corse de 1979, marcada pela adição substancial de quilómetros, a Lancia tomaria mais uma vitória para o seu currículo no WRC, mais uma vez com Bernard Darniche aos comandos de um Stratos. Esta edição da prova demonstraria ser uma verdadeira hecatombe, com apenas uma dúzia de equipas a terminarem apesar dos 120 inscritos ao arranque, em grande parte devido aos cerca de 2000 quilómetros totais, com cerca de 1000 a serem cronometrados, numa edição fortemente marcada pela ausência quase total de pilotos internacionais. Bernard Béguin, um dos melhores pilotos do Campeonato Francês de Ralis há altura (coroado vencedor do mesmo semanas depois), tomaria a liderança na 1ª etapa. Contudo, problemas mecânicos forçariam o seu abandono, o que deixava a liderança nas mãos de Darniche. Apesar dos esforços de Ragnotti e Mouton, Darniche não mais sairia do lugar mais alto do pódio, alcançando uma nova vitória na Tour de Corse.
 
O Rali de San Remo de 1979 voltaria a sorrir a um piloto aos comandos de um Stratos, ao caso Antonio Fassina da Jolly Club, que ao longo dos 2941 quilómetros (962 cronometrados) da 21ª edição da prova se superiorizou a Walter Rohrl e a Attilio Bettega, ambos em Fiat 131 Abarth oficiais. O piloto italiano, com o seu característico Lancia Stratos branco, daria ao modelo a sua penúltima vitória no campeonato do mundo de rali.
 

 
Já o Tour de Corse de 1981 consagrou, uma vez mais, Bernard Darniche, Alain Mahé e o Lancia Stratos, que celebravam a sua 5ª vitória, numa prova em que pouco mais de um terço dos participantes logrou terminar a prova. Pela 1ª vez, a prova não seria realizada no final do ano, mas a meio da época, no início de Maio. Ainda organizada a “duas voltas” com uma viagem de ida e regresso entre Ajaccio e Bastia, a 5ª ronda do Campeonato do Mundo de Rali beneficiou de condições atmosféricas bastante mais favoráveis do que o habitual, com a Primavera mediterrânica a substituir o típico Outono.
 

 
Esta edição ficaria marcada pela participação de Jean-Claude Andruet aos comandos de um Ferrari 308 GTB. O ritmo extremamente forte evidenciado pelo piloto da casa já vencedor do evento por três vezes (1968, 1972 e 1974) forçou grande parte dos favoritos a arriscar, o que levou a inúmeras desistências. Após cinco especiais (todas vencidas por Andruet) Michele Mouton, Jacques Alméras, Bruno Saby e Henri Toivonen, entre outros, já haviam desistido. Todavia, a liderança de Andruet haveria de ser sol de pouca dura, com a desistência nos primeiros quilómetros da 6ª etapa. Começaria então a disputa da liderança entre Bernard Darniche e Jean-Luc Thérier. O último acabaria por tomar a frente, mas a ocorrência de um furo permitiu a Darniche e Mahé recuperar a liderança e vencer aos comandos do Stratos com cerca de quinze minutos de avanço sobre Guy Fréquelin e Jean Todt (Talbot Sunbeam Lotus) e Tony Pond e Ian Grindrod (Datsun Violet GT), na que seria a última vitória do Lancia Stratos em provas do Campeonato Mundial de Rali, e logo aos comandos de um dos pilotos mais exímios no seu comando.

A eterna silhueta

Certamente que os mais simplórios entre nós dirão que “novo é sempre melhor”. Talvez tal exígua constatação possa auxiliar a justificar o estado actual da indústria automóvel. Felizmente, não é uma máxima que se me eleve particularmente, mais que não seja pela crença firme de que nasci com um par de décadas de atraso ou pela capacidade inerente de resistir a modas vigentes. Quiçá por isso os acontecimentos que relato me façam alcançar um estado inebriante de felicidade.
 
Ao dizerem que a sua época havia passado (por simples crença de melhora tecnológica ou necessidade de implementação de um modelo para vendas efectivas em período de fragilidade), quase parecia existir descrença relativamente às propensas capacidades do Lancia Stratos, capacidades essas que, felizmente, a história se encarrega de manter vivas.


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