Richard “Dick” Seaman, o improvável símbolo de propaganda fascista

Clássicos 05 Nov 2020

Richard “Dick” Seaman, o improvável símbolo de propaganda fascista

Por José Brito

Em 1938, um jovem aristocrata inglês venceu o Grande Prémio da Alemanha em Nürburgring diante de 300.000 pessoas, o primeiro de um piloto britânico desde 1923, em que Sir Henry Segrave num Sunbeam da equipa de fábrica, venceria em Tours – e festejou com uma saudação nazi, não uma, mas duas vezes. Um ano depois, o Führer, devolveria o favor ao enviar uma gigantesca coroa de flores para o seu velório: Richard “Dick” Seaman, o improvável britânico tornado símbolo de propaganda fascista.

O seu amigo, George Monkhouse, engenheiro pela Kodak e celebrado fotógrafo de Desporto Automóvel, marcava presença no local e registou o momento. Possivelmente foi uma saudação a meia-vontade tendo Richard confessado a John Dugdale da Autocar que “desejava que a vitória tivesse sido num automóvel britânico”, mas talvez falasse mais alto alguma cortesia patriótica. Naquela altura não havia nenhuma equipa britânica nas provas de Grand Prix, nenhum automóvel britânico para rivalizar com os triunfantes Mercedes-Benz e Auto-Union do Reich. Como desportista e acima de tudo alguém com supremo gáudio contra incompetência, Dick sofria de uma profunda falta de orgulho pelo que considerava insucesso geral dos Britânicos, chegando, por diversas ocasiões, a ter declarações provocatórias para com a sua pátria materna.


Morreria num acidente trágico, com queimaduras provenientes da quebra de um tubo de combustível inflamado aquando do impacto do seu W154 numa árvore durante o abundantemente chuvoso Grande Prémio da Bélgica de 1939, em Spa-Francorchamps.

No momento da sua morte, Seaman tinha 26 anos de idade, alto, em forma, e sem qualquer sinal de decadência. Bebia moderadamente, falava Alemão fluente, era casado com Erica Popp, filha do Director Geral da BMW à época, vivendo numa autêntica Fatherland à moda de Robert Harris. O desenrolar dos acontecimentos motivaria o corte de relações com a sua família em terras britânicas. Admirava freneticamente Hitler, enquanto insistia que a política e o desporto não se misturavam e com a guerra na iminência de principiar vangloriava-se com a possibilidade de vencer em Donington a 30 de Setembro de 1939, sem sobreviver para chegar a discutir a prova.


De Sussex a Estugarda: Volante e Obra

Nascido numa família de estatuto a 3 (ou 4, dependendo da fonte) de Fevereiro de 1913 em Sussex, desde cedo mostrou interesse por automóveis, aprendendo a conduzir com o chauffeur da família, sendo numa fase inicial a sua paixão financiada pela sua mãe.

Em 1934, com 21 anos de idade e todo o manancial financeiro que possibilitava tais decisões, decide deixar Cambridge e dedicar a sua vida à competição automóvel, sendo o primeiro passo óbvio a integração na equipa do seu amigo próximo, Whitney Straight. A estreia ocorreria a 22 de Julho no Grande Prémio d’Albi. Seaman colocaria o MG K3 3011 na pole position, mas a prova ficaria marcada pelas dificuldades em estabelecer a grelha, o que levou a demoras e ao sobreaquecimento de inúmeros veículos, incluindo o K3, resultando num abandono.


Porém, o ano de 1934 acabaria por ficar marcado por várias vitórias da equipa, incluindo a primeira vitória internacional de Seaman no 1º Prix de Berna, num fim-de-semana marcado pela morte do colega de equipa de Seaman, Hugh Hamilton. Como é imaginável, em 1934 as notícias viajariam de forma mais lenta e menos precisa em comparação com a actualidade, crendo-se em Inglaterra que Seaman havia falecido e Hamilton havia vencido o Prix. Por infelicidade, ao tomar conhecimento da notícia, o pai de Seaman, constantemente desiludido pela perseguição de sport por parte de Dick e há altura com 76 anos, sofreria uma paragem cardíaca e acabaria por falecer.

Nesse mesmo ano Seaman acabaria por almejar mais um ponto alto na sua curta carreira, com um 4º lugar no Grand Prix Internacional da África do Sul, um evento altamente reputado.


Ao final de 1935 e no seguimento de uma promessa feita à sua esposa, Whitney Straight desmantelaria a sua equipa, deixando Seaman em busca de uma forma de prosseguir com a competição automóvel. Motivado pela progressão notável dos ERA no ano anterior, Seaman convence a sua mãe à aquisição de um, o que motiva também uma parceria com a própria ERA para auxiliar no desenvolvimento dos seus automóveis. A relação acabaria por não ser frutuosa para o britânico, que acumularia cinco desistências em outras tantas provas por problemas mecânicos, o que o provocaria a procurar um novo mecânico, encontrado em Giulio Ramponi, duplo vencedor da Mille Miglia com Camparia e antigo chefe de mecânicos da Scuderia Alfa Romeo e da equipa de Straight, abandonando a parceria com a ERA. A relação parecia divina, com Seaman a dominar a cena europeia de Prix ao volante do seu ERA R1B.

Apesar do sucesso, Seaman optou por competir com um Delage em 1936, o que lhe possibilitaria alcançar ainda mais triunfos comparativamente com o ano anterior, com múltiplos convites da Maserati para participação em provas com o seu bólide em Nürburgring (Julho) e na Coppa Acerbo (Agosto).  À parte dos sucessos, dois acidentes graves no final do ano motivariam Seaman a vender o Delage por acreditar que o mesmo havia esgotado o seu potencial, quiçá também por eventuais contactos e possíveis exigências.

A chegada de um telegrama já se antevia, acontecendo pela mão de Alfred Neubauer, lendário gestor desportivo da Mercedes-Benz. Inicialmente escondido pela sua mãe, Lilian, por receio de envolvência política, acabaria por chegar às mãos de Dick, findando-se a participação com automóveis que não Mercedes-Benz com a vitória em Donington num Maserati 8CM.


No seguimento de testes promissores em Estugarda, Seaman e Kautz seriam os pilotos da Mercedes para a temporada de 1937, devendo ser destacada a pronta adaptação do primeiro apesar da diferença inimaginável entre o Delage e o W125 em termos de peso e potência, com a relação de 595cv para 750kg a fazer pender de forma tremenda a balança de performance para o bólide alemão.

Seguir-se-iam novos testes e provas em Monza, com Seaman a sofrer um acidente grave, do qual escaparia com vida com fortuna. O fim-de-semana ficaria também marcado pelo estreitar de relações dos duques de Windsor à vertente política menos afamada em tempos recentes, com uma visita guiada por Seaman à fábrica da Mercedes-Benz em Estugarda. Aguardavam o início das hostilidades, precavendo-se.

Uma semana depois, em Nürburgring, Dick Seaman alcançaria uma vitória brilhante sobre os seus colegas de equipa Rudolf Caracciola e Manfred von Brauchitsch, com uma espectadora especial presente, a sua mãe. Com imediatismo, soavam ambos os hinos, Alemão e Britânico, num saúdo à vitória de Seaman e da Mercedes. Impressões distintas das anteriores. A aristocracia de Popp, com estreitas relações com Hitler, Goring e Von Ribbentrop, assim como a visita do Primeiro-Ministro britânico Neville Chamberlain a Munique para reunião com o Fuhrer, terão certamente guiado o pensamento.


Todavia, Seaman sentia claramente a corda-bamba na qual se encontrava ao nível político, particularmente com a indexação Alemã da Áustria, Checoslováquia e zona do Báltico. Havia momentos, é verdade, na primavera de 1937 em que a ideia de abandonar o estilo de vida luxuoso na Alemanha e regressar a Inglaterra era premente. Escrevia ao seu amigo e mentor Lord Howe, também piloto. Howe replicava que não tinha nada com que se preocupar e que fazia a toda a gente um favor ao ser um britânico a manter uma relação próxima com os alemães. Em Inglaterra, o desporto automóvel era visto como um passatempo para os financeiramente afortunados; na Alemanha era um honra destinada aos mais audazes.

Dois anos antes e previamente a assinar com a lendária equipa de Alfred Neubauer, Seaman escrevia à sua mãe a partir da Bavaria: “Nada no discurso de Hitler tem incongruências. Não permite mandriões, toda a gente tem que trabalhar. Foi graças a isso que conseguiu levantar este país, erguê-lo aos píncaros e é por isso que se erguem em torno dele. Já não era sem tempo que a Áustria era conquistada, cheia de gente reunida em mesas do café todo o dia!”.

“Que impressionante é”, respondia a sua mãe, a formidável Lilian Beattie-Seaman, “ver a forma com Herr Hitler não permite mandriões nem vadios e pensadores leigos”.

Ninguém poderia acusar Dick Seaman de vadiar, nem de simpatias para com a asa esquerda da política. Fosse a esquiar, a disparar, a voar, a pilotar, ou simplesmente nos eventos sociais frequentes, a vida de Dick era sempre vivida na via de ultrapassagem. Pode, isso sim, ser acusado de egocentrismo, sobre ambição, ingenuidade e, sobretudo, cegueira para os eventos que tomavam forma e se aproximavam da sua breve vida. O seu pacto com a Mercedes-Benz era quase Faustiano, com extensão para Hitler e a Alemanha Nazi: o único britânico a correr em circuitos da Europa e América com uma suástica na traseira do seu automóvel.


Seaman era extremamente distinto de grande parte dos seus contemporâneos britânicos. Era um homem viajado e não representava o receio de falta de aprovação europeia nos escritos de tantos autores britânicos das décadas anteriores. Um jovem que pedira à sua mãe uma casa de campo para o seu 20º aniversário (com sucesso) seria sempre confiante em si mesmo. O mesmo cujo vida bafejava com despreocupações na forma de invernos em Londres e verões em França.

Numa entrevista dada a Monkhouse alguns meses antes, Seaman referia que Inglaterra se havia tornado numa anedota sem paralelo, especialmente nos países com regimes Fascistas pela sua política de “pés de flanela” decrépita, entre outras declarações altamente danosas incluídas em Dick and Georde: The Seaman-Monkhouse Letters 1936-1939.

Talvez esta leviandade evolutiva da nação Britânica motivasse a declarada atitude controversa por parte de Seaman, ou quiçá a vontade de vencer falasse mais alto. Não é de todo incomum encontrar motivação de desabafo na existência decrépita da Grã-Bretanha na primeira metade do século XX entre os autores e pensadores da época, sem contudo encontrarem no extremismo supramencionado a resposta para tais inquietações. Para tal, porventura se avivasse a idade de Seaman, com um descontentamento e inquietação característicos da mesma.


La Source

Na história da Mercedes-Benz, Richard Seaman retém a posição de ser o único homem a falecer aos comandos de um automóvel do constructor de Estugarda, logo aos comandos de um dos seus automóveis mais icónicos, o W154, evolução do titulado W125.

Os contornos gerais do desastre são bem conhecidos, ou não fossem comummente abordados pela Mercedes-Benz, mas como factos de desconhecimento geral será relevante mencionar a oferta de 50.000 francos de um empresário Belga ao piloto responsável pela volta mais rápida em prova, assim como a técnica para abordagem a curva empregue por Seaman: os correctores do circuito eram constituídos por tijolos, sendo uma técnica recorrente o posicionamento do pneu dianteiro interior nesta zona para provocar um deslizamento controlado, o que parece lógico em condições prósperas, mas não tanto em caso contrário.

Com resultados já interessantes logrados no início do ano de 1939, chegava a prova-mestra de Spa, a primeira contabilizável para o campeonato, que não começou particularmente bem para Seaman, com partida na 5º posição da grelha (por sorteio). Como é comum na Bélgica, a chuva marcou presença constante.


Com um começo infeliz, Seaman caiu para a 6ª posição. À 3ª volta consegue ultrapassar Farina e aproximar-se dos líderes. Lang, piloto da Mercedes, tinha dificuldades em ultrapassar Muller em Auto Union, passando diversas voltas colado à sua traseira, acabando por abrandar e sinalizar aos colegas para avançarem. Caracciola e Seaman eram datados especialistas à chuva, com melhor possibilidade de ultrapassar Muller, algo reconhecido por Lang. Após uma tentativa falhada, Caracciola entra em contacto com Muller na 9ª volta perdendo o controlo do W154 em La Source, num raro erro, acabando por desistir pelas condições do circuito. Após duas voltas, Muller fez a sua paragem programada e Seaman encontrava-se no comando.

Na 18ª volta Seaman iguala Muller em paragens, mas mantém-se na liderança, incrementando o ritmo. À 21ª perderia o controlo do W154 na aproximação a La Source, embatendo numa árvore e envolvendo o Mercedes em chamas. O embate deformou o habitáculo e dificultou a saída de Seaman, assim como a fractura numa das mãos. À chegada dos primeiros comissários de pista, o britânico já vivia o inferno há um minuto, apenas sendo libertado por um corajoso soldado belga. Na chegada ao hospital revelam-se queimaduras graves na maioria do corpo. Mantinha, a custo, conversas com membros da equipa, com Neubauer e com Popp. “Aquele cujos deuses amam morrerá jovem” – lê-se numa obra do aclamado poeta Romano Plautus: celebrizavam-se as últimas palavras de Neubauer a Seaman, um digno epitáfio. Acabaria por sucumbir aos ferimentos nesse mesmo dia, com 26 anos de idade. Diria no momento dos primeiros testes pela marca de Estugarda: “Se alguma vez puder conduzir pela Mercedes, não voltarei a tocar no volante de outra marca”.


Aquele Dick Seaman que era honesto e corajoso nunca pode ser posto em causa. No seu leito de morte, e apesar da dor lacerante, disse a Rudi Uhlenhaut, Engenheiro-Chefe da Mercedes-Benz, que ia demasiado rápido para as condições e que o acidente era responsabilidade totalmente sua. Estava verdadeiramente a ir depressa demais para as condições, acabando por fazer mais pela Alemanha Nazi do que pelo seu próprio país. Em sua honra os concessionários da Mercedes foram instruídos à colocação do seu retrato em local de destaque. O melhor piloto pré-guerra britânico recebia o respeito do melhor que a Alemanha tinha para oferecer.

Enquanto o mundo se preparava para uma nova grande guerra, a morte de Seaman seria reportada com um par de fotografias no Daily Telegraph. Vive em memórias como um grande piloto e nas fotografias pela mão do seu amigo mais próximo, George Monkhouse, tornadas famosas pela Mercedes-Benz em diversos eventos publicitários e na sua Hall of Fame até aos dias de hoje.

Em Maio de 1999, a Mercedes-Benz contrataria John Surtees, John Watson e Mario Haberfeld para um evento em Donington Park, num memorial em homenagem a Seaman, sendo contudo de maior destaque a homenagem anual da casa de Estugarda. Desde o seu falecimento em 1939, o lugar de repouso de Seaman recebe uma gigantesca coroa de flores todos os anos a 25 de Junho, no que poderá ser visto como a maior devoção e respeito por uma figura incontornável na história da marca alemã.


Ad Eternum

O seu lugar na história permanece de difícil definição. Foi, sem dúvida, o piloto britânico mais bem-sucedido do seu tempo. Após a sua vitória em Nürburgring em 1938 a publicação alemã Automobil Revue anunciava-o como um astro. A chuva de Berna contra Caracciola apenas cimentou a sua posição como um dos melhores pilotos do mundo. Em Spa, 1939, chegava a sua última prova, na qual até Caracciola desistiu forçado pelas condições. Mas não Seaman. Carregou até alcançar a liderança, e continuou. Nessa altura, com a vitória na mão, certamente não necessitava de continuar a empregar o mesmo ritmo, mas apenas de manter constância até final sem riscos de maior. Todavia, era precisamente isto que não faria.

Vem à memória a citação dirigida a Monkhouse, em 1935, após o seu acidente nos treinos em Brno: “Por vezes sinto uma incontrolável necessidade de fazer uma curva com velocidade em demasia… Uma necessidade irresistível”, algo mais tarde confirmado pelo biógrafo Prince Chula. Resta-nos questionar o impulso destrutivo que acabaria por ser o seu último. “Quando alcançamos a liderança, o objectivo passa a ser ter um minuto de avanço”.

Quaisquer que sejam as conclusões alcançadas, a justiça reside na consideração de Der Englander como um excelente embaixador do seu país ao nível desportivo, representando o melhor piloto britânico da era dourada dos Grande Prémios. Apenas anos mais tarde se revelaria ídolo similar, ou não tivesse Stirling Moss apenas 8 anos aquando da morte de Richard “Dick” Seaman. Uma mesma elegância, menor eloquência e uma divergência ideológica que, num dia aquém do melhor, nos fará colocar o homem acima da obra.


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