Ferrari 250 GTO: La macchina più bella (Parte III)

Clássicos 12 Set 2020

Ferrari 250 GTO: La macchina più bella (Parte III)

Por José Brito

O desenvolvimento do 250 GT levou a inúmeras versões, com variação pela motorização e pelas carroçarias empregues. A nova versão de competição foi levada a cabo por Bizzarrini e Chiti, que conjuntamente mais do que demonstraram o seu valor com o 250 TR de 1957. Seguidamente, o duo dedicou-se ao Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione, ou como designado por muitos, SWB (Short Wheel Base).
 
Bizzarrini reduziu o comprimento geral para os 2400 milímetros, um valor mais próximo aos Ferraris de competição do passado. O desenho final baseou-se em modelos intermédios de Pininfarina para as 24 Horas de Le Mans, ainda que o desenvolvimento terminal tenha ficado a cargo de Scaglietti, que seria capaz de reduzir o peso da anterior estrutura em 92 quilogramas graças a uma carroçaria composta de alumínio e aço. Chiti transformou o motor Colombo adaptando todo o sistema de admissão para conseguir extrair 280 cavalos de potência.
 

 
O resultado final foi uma máquina que acelerava dos 0 aos 100 quilómetros por hora em seis segundos e possuía uma velocidade de ponta de 245 quilómetros por hora. A apresentação ficou marcada para o Salão de Paris de 1959 ficando as primeiras 21 unidades (como não) reservadas para a competição.
 
A versão pública, comummente designada de Lusso, foi lançada em 1960 tendo representado um tremendo êxito para Pininfarina, responsável para criação de um dos modelos mais belos da marca do Cavallino Rampante. Sergio Farina acabaria por designar o modelo como o primeiro dos três grandes saltos no design da Ferrari. Enzo Ferrari diria que este modelo “podia ser facilmente manobrado pelas ruas, levado a circuito vencendo a prova, para posteriormente regressar a casa”. Toda uma declaração de intenções sobre o duplo propósito do modelo.

250 GTO

Analogamente aos acontecimentos que derivaram na criação do 250 TR, em 1961 a FIA modifica a regulamentação para a categoria Sport do ano seguinte, passando a exigir-se a produção de 100 unidades totalmente legais para circulação na via publica para homologação de uma versão de competição.
 
Enzo Ferrari não tinha qualquer intenção de fabricar 100 protótipos de competição com destino à utilização urbana em menos de um ano, pelo que aproveitou a possibilidade fornecida pela FIA de alterar ligeiramente a carroçaria de automóveis de competição, partindo do modelo mais competitivo que fabricavam à altura. O chassis de 2400 milímetros do 250 Berlinetta Competizione era perfeito para o novo bólide e a incorporação do motor de 2953 centímetros cúbicos do 250TR demonstrava em pleno a capacidade competitiva desejada.
 

 
O primeiro trabalho neste sentido partiu do chassis 2643GT. Sobre este, Bizzarini colocou uma carroçaria leve, obra de Pininfarina. O resultado no “teste” que foram as 24 horas de Le Mans desse ano não foi satisfatório, tendo representado uma mera etapa no processo tentativa-erro da Ferrari no alcance das melhores soluções possíveis. Após encargo directo de Enzo, Bizzarrini passa a trabalhar com três outros funcionários da Ferrari apenas durante a noite, experimentando as diversas modificações que eram perspectivadas para que ninguém tivesse sequer ideia dos planos do Commendatore.
 
Em 1961 começa o desenvolvimento sobre uma nova base, o chassis 0523GT propriedade do próprio Bizzarini e adquirido com fundos pessoais do mesmo. A carroçaria ficou a cargo de Scaglietti, conseguindo satisfazer plenamente as pretensões de Bizzarini. Pela primeira vez um GT da Ferrari contemplava aspectos aerodinâmicos como uma frente mais baixa e uma terminação “coda tronca”. Bizzarrini efectuaria posteriormente alterações ao chassis com o intuito de colocar o motor retocado por Chiti na posição mais recuada possível.

Mudanças Corporativas

A ausência temporária de Enzo aquando do período negro da Ferrari na década de 50 acabou por resultar numa tomada de relevância da sua esposa, Laura, nos destinos da empresa. Era comum ver Laura a, autenticamente, patrulhar a fábrica da Ferrari, abordando os operários com um trato incoerente com o seu conhecimento e dedicação, o que provocava bastante amargura no local. Uma das vítimas de Laura era Girolamo Gardini, director de vendas da Ferrari à altura. Após Gardini abordar a situação com Enzo, ameaçando abandonar a Ferrari caso Laura não fosse removida da Direcção, acaba, sem surpresa, despedido por Enzo. Tal decisão provocou um efeito na gestão da Ferrari, com inúmeros elementos da mesma a insurgirem-se em defesa de Gardini. contactando um advogado na procura de o auxiliar.
 
A tensão que se sentia há altura na Ferrari acaba por culminar na fatídica noite em que, entre outros engenheiros e dirigentes, Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Tavoni (director de equipa da Scuderia) são despedidos por Enzo (ou despedir-se-iam, numa outra versão). Il Commendatore colocaria nas mãos do inexperiente Mauro Forghieri o praticamente concluído projecto do GT em 1962 que, não sem uma dose razoável de controvérsias com a FIA pela interpretação imaginativa da Ferrari a algumas normas, é homologado para a categoria de igual nome. Nesta fase passa a ser designado por GTO (Gran Turismo Omologata). O seu domínio nos três anos seguintes (1962-1964) é revelador da receita devastadora que Chiti e Bizzarrini tinham desenvolvido.
 

 
Já o dizia Enzo, que “muitos pensam que um automóvel são apenas quatro rodas, um motor, e um pouco de metal ao redor do ocupante. Mas um automóvel é algo projectado com o coração e com a cabeça, sendo depois conduzido pelo coração e pela cabeça do piloto. Um automóvel é algo vivo e que vive no equilíbrio entre quem o perspectivou e quem o conduz até à vitória”.
 
O maestro citado por Enzo para guiar a orquestra que era o GTO acabaria por ser Mauro Forghieri, posteriormente responsável pela manutenção da Ferrari no topo da Fórmula 1 durante duas décadas, provando ser o elo final para garantir o desenvolvimento pleno de um dos mais míticos automóveis do Cavallino Rampante.
Já ausentes da Ferrari, Giotto Bizzarrini e Girolamo Gardini acabariam por criar a empresa ATS, cujo vínculo à Fórmula 1 pretendia rivalizar com a Ferrari. Mais tarde, encabeçariam o grupo de engenheiros da Lamborghini (criada em 1963), sendo que em 1966 chegaria o notório êxito do Miura, considerado o primeiro supercarro da história, com a mão de Bizzarrini a ser indubitavelmente influente. Recentemente, em 2017, a ATS teve um regresso surpresa, com o belíssimo ATS GT para, em memória do passado, ser um rival directo da Ferrari.
 

 
Já Carlo Chiti acabaria por estar envolvido com Bizzarrini no projecto inicial da ATS, acabando por fundar mais tarde a Autodelta, empresa filial da Alfa Romeo responsável pela produção das variantes de competição dos modelos da marca italiana. Um dos seus primeiros trabalhos foi o Alfa Romeo TZ2, designado de “Piccolo GTO” pelas suas similitudes com o modelo da Ferrari, ainda que participante na categoria 1600.
 

 
O motor Colombo V12 a 60˚ acabou por dar lugar aos novos V6 e V8 de Jano e Forghieri, continuando, porém, a ser considerado um dos alicerces da obra de Engenharia da Ferrari.
 
Uma história feita de artistas, intérpretes e uma obra-prima, que em virtude das circunstâncias, entraves e objecções viu a sua criação ter um ímpeto ainda mais significativo naquilo que é não só o desporto automóvel do passado, como também do presente e futuro.


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Carlos Henrique de Paula Pereira Recent comment authors
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Bela História, ótima reportagem!