Ferrari 250 GTO: La macchina più bella (Parte II)

Clássicos 05 Set 2020

Ferrari 250 GTO: La macchina più bella (Parte II)

Por José Brito

O clássico V12 da Ferrari acabaria por atingir os 2953 centímetros cúbicos (246 por cilindro e a cilindrada exacta do motor inicial do GTO) e em 1952 é montado no novo modelo de competição da marca, o 250 S.
 
A escassa distância entre eixos de 2250 milímetros do 250 S faria com que este fosse especialmente dinâmico e manobrável, de tal forma que na Mille Miglia desse mesmo ano, Giovanni Bacco logra uma vitória sobre o Mercedes 300SL de Karl Kling dando origem a uma belíssima versão de homenagem denominada de Ferrari 250 MM. Este modelo representou um passo em frente na popularização da marca, pela particular junção de vitórias na Mille Miglia, nos Campeonatos de GT e pelos êxitos de Ascari no Campeonato do Mundo de F2 de 1952 e 1953 (designado de F2 nesses 2 anos por uma alteração de regulamentação da FIA acerca do Campeonato Mundial de Fórmula 1).
 

 
Com um ênfase a tanger a actualidade, poucos eram os que poderiam adquirir um Ferrari, pois ao procurar converter as versões de pista em modelos para estrada os custos eram astronómicos. Esta faceta foi particularmente suavizada pela longa saga de vendas dos modelos 250, que representaram o primeiro pico de produção da marca, com cerca de 3500 unidades a serem vendidas ao longo de cerca de uma década em produção.
 
A versão comercial do 250 S constituiu o primeiro grande passo da Ferrari na fabricação de um automóvel de rua, não artesanal, de prestações desportivas, mas selecto e de qualidade, exactamente em linha com aquilo que identificamos nos automóveis da marca do cavallino rampante. A categoria de topo dos três litros assentava perfeitamente ao 250 com virtude à comercialização na Europa, já que o agravamento de taxas ocorria precisamente a partir deste valor. A opção recai, como esperado, sob o V12 de Lampredi, sendo construído um chassis mais largo (2800 milímetros) para acomodar um interior mais espaçoso e confortável. A grande maioria dos 250 foram entregues a Battista Pininfarina, alicerçando a relação que manteria com a marca no futuro e cravando o fetiche de Enzo pelos desenhos deste, uma relação que traria grande êxito aos Ferrari estilo GT.
 
O êxito de vendas suporia uma situação financeira mais folgada para a empresa, para a qual os anos anteriores haviam provado ser um desafio, mas sobretudo significaria maior disponibilidade de recursos para o departamento de competição, premissa crucial para o desenvolvimento do GTO.

O trágico 1955

O ano de 1955 converteu-se num ano fatídico para o automobilismo com o falecimento de Alberto Ascari numa sessão de treinos em Monza, mas também com o tétrico acidente em Le Mans a contabilizar um total de 84 mortos.
 
Por este período ocorreria uma renovação técnica na Ferrari, renovação essa a cargo de Vittorio Jano, mentor de Colombo e colaborador de Bazzi no passado, que chegava proveniente do departamento de competição da Lancia e com grande fama de projectista de motores. Jano acabaria por trabalhar enquanto consultor da Ferrari, dedicando os seus contributos ao desenvolvimento de novos motores V6 e V8, o que provaria ser particularmente importante pelo impacto que a morte de Ascari teve em Lampredi, seu amigo próximo, que acabaria por sair da Ferrari pouco tempo depois.
 
A morte de Dino, filho de Enzo, devido a uma deterioração muscular em 1956 acabaria também por ser um momento marcante na história da marca, resultando no isolamento de Enzo das acções relativas às suas duas empresas, a Scuderia Ferrari e a Ferrari.
 
A destruição de sete automóveis de F1 da equipa Ferrari em 1957, a morte de Alfonso de Portage na Mille Miglia desse ano (que o vitimou, ao seu co-piloto e a dez espectadores), mas também o despiste de Luigi Musso no Circuito de Reims e de Lorenzo Bandini em Monte Carlo, foram outras fatalidades do período para a Ferrari.
 
Era momento de uma tomada de posição por parte da Ferrari, mais que não fosse pois todas as mortes de pilotos em solo italiano eram consideradas como possível homicídio e a reputação da marca aparentava passar a assentar em cifrões e não na preocupação por quem defendia as suas cores. Este foi o momento de retorno de Enzo à ribalta com uma decisão de génio.
 
Por esta altura, Giotto Bizzarini trabalhava no seu departamento experimental da Alfa Romeo enquanto piloto de testes e, no seguimento do despiste que vitimou Fraschetti em 1957, Enzo necessitava de um novo piloto. Assim, e tal como havia decretado anos antes, Enzo acaba por admitir Bizzarini nos quadros da Ferrari enquanto piloto de testes e responsável pelo departamento de experimentação, somando-se mais tarde o cargo de engenheiro chefe para modelos Sport e GT. Pouco depois também Carlo Chiti passaria a trabalhar para a Ferrari, muito em parte pela grande relação de amizade estabelecida com Bizzarini nos tempos em que este era piloto de testes na Alfa Romeo.
 
Assim, as desgraças de Bazzi e Fraschetti proporcionaram a chegada de Bizzarini e Chiti, os dois principais artífices do GTO.
 

250 Testa Rossa

O efeito da incorporação de Bizzarini e Chiti na Ferrari teria efeitos praticamente imediatos através do desenvolvimento do 250 GT 2+2, do 250 GT SWB, e do 250 TR. Este último representava por si só um autêntico porta estandarte da marca e certamente mereceria ser referido como algo mais do que uma simples nota de rodapé, mais que não seja pois foi a partir do motor deste que se deu origem ao GTO.
 

 
De notar será também o paralelismo no desenvolvimento do 250 TR e do 250 GTO, muito em parte pois em 1957 a FIA modificaria a regulamentação em relação às restrições da classe Sport para o ano seguinte, limitando a inscrição a veículos com motores de 3 litros de cilindrada no máximo. Assim, Bizzarini montou sobre o chassis do 500 TR um motor do 250 GT modificado por Carlo Chiti, substituindo os 3 carburadores utilizados nos últimos modelos de motores V12 por 6 carburadores de dupla entrada Weber 38 DCN a 24 válvulas controladas por uma única árvore de cames à cabeça. A intenção era a da criação de um automóvel de competição o mais fiável possível e que não requeresse manutenção de fábrica em demasia, ao que os motores Colombo V12 a 60˚ aparentavam ser os melhores candidatos.
 


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