Rally de Portugal 1986: O princípio do fim do Grupo B

Competição 15 Ago 2020

Rally de Portugal 1986: O princípio do fim do Grupo B

Por Pedro Fernandes

Entre 1982 e 1986, o Grupo B constitui-se como um dos mais admiráveis espectáculos de sempre em termos de competição automóvel. As velocidades incríveis em terra, neve e asfalto levavam o público ao rubro, os pilotos tornavam-se lendas vivas e os automóveis imortalizavam-se nos imaginários e corações dos entusiastas a cada prova, cada curva, cada salto. As regras folgadas do Grupo B, em conjunto com o número diminuto de unidades necessárias para homologação permitiram aos construtores a criação de alguns dos mais rápidos, emocionantes e inovadores automóveis alguma vez desenvolvidos. Contudo, as problemáticas inerentes à impossibilidade de contenção destas ferozes criações em – relativa – segurança a quando de imprevistos, aliadas a um público dado a correr riscos desnecessários, impuseram um ponto final à era dourada dos rallies. O princípio do fim deu-se em terras nacionais, no 20.º Rally de Portugal / Vinho do Porto.
 
A designação da prova (“Vinho do Porto”) devia-se ao patrocínio por parte do Instituto do Vinho do Porto, o qual foi assegurado em 1975 paralelamente a uma mudança na organização do evento. Anteriormente a cargo do Grupo Cultural e Desportivo da TAP, o Rally passou a ser organizado pelo Automóvel Clube de Portugal após oito edições (1968-1974). Uma das mais destacadas e emocionantes provas automobilísticas em território nacional, o Rally de Portugal tornara-se, de ano para ano, cada vez mais apreciado pelo público o qual se concentrava aos milhares ao longo dos troços das classificativas. O apelo visceral dos automóveis do grupo B contribuía, sem surpresas, de modo acentuadíssimo para o desejo por parte da assistência de se colocar o mais perto da acção possível. E 1986 prometia de facto muita acção, pois encontrar-se-ia em Portugal a mais ilustre realeza do World Rally Championship (WRC).
 
Em termos evolutivos, o ano de 86 constituiu o pico do Grupo B. Os automóveis em competição eram a expressão mais refinada de 4 anos de aprendizagem e inovação. A cobertura do Rally de Portugal pela RTP referia que os automóveis que disputavam o WRC naquele ano estariam “mais vocacionados para provas de velocidade em circuito do que rallies”; a afirmação não é de todo descabida, especialmente quando consideramos as características associadas a estas criações. A Peugeot Talbot Sport por exemplo corria já com a segunda evolução do 205 T16, automóvel de pouco mais de 900 kg com um motor de 4 cilindros / 16 válvulas equipado com um turbo T31 da Garrett e capaz de desenvolver quase 450 cavalos (e bem mais que esse valor, se a Peugeot assim o desejasse).

 

 
A Austin Rover ainda afinava o novo (estreado no ano anterior) Metro 6R4, um supermini com motor V6 de génese Cosworth. Embora competitivo, o V6 tornava o pequeno Metro quase 100 quilos mais pesado que o – também diminuto – 205, contando igualmente com 40 cavalos a menos que o Peugeot. Embora o 6R4 não tenha vindo a ser o mais celebrado dos automóveis do Grupo B, convém lembrar que o V6 do Metro viria contudo a ganhar uma ilustre segunda vida depois dos rallies como motor do icónico Jaguar XJ220.
 

 
Ao contrário da Austin Rover, a Audi desfrutava das capacidades bem testadas de um veterano do WRC, o automóvel que para sempre mudara o paradigma do campeonato do mundo de rallies: o Quattro. Em 1986, o Audi Quattro já evoluíra da encarnação que dominara os WRC de 1982 e 1984 para o Sport Quattro S1, um automóvel mais pesado que os adversários e já sem a vantagem da novidade da tracção integral, mas que constituía a valiosíssima soma do conhecimento acumulado pela Audi ao longo de vários anos de competição ao mais alto nível.
 
A Ford tinha à sua disposição o curioso RS200. Com carroçaria em compósito plástico / fibra de vidro desenvolvida pela Reliant, uma companhia na qual certamente não se pensa quando o tópico são automóveis de competição, o RS200 trouxe aos rallies uma série de lições aprendidas na Fórmula 1, cortesia dos engenheiros que desenvolveram o automóvel e que haviam partido desse contexto particularmente inovador e altamente competitivo. Apesar de dotado de uma suspensão mais sofisticada que a dos adversários e do motor Cosworth produzir (inicialmente) cerca de 450 cavalos, o RS200 era mais pesado que a maioria da sua competição, o que lhe trazia algumas desvantagens.
 
Já a Martini Racing fazia uso de uma verdadeira arma de destruição maciça para arrasar com os adversários: o Delta S4. Evolução orgânica do 037 (um automóvel tão imensamente capaz que, ainda com tracção traseira, venceu o WRC já na era do todo-poderoso Quattro), o S4 tomava partido das normas relaxadas do Grupo B de modo liberal. Com uma performance fortemente ancorada na aerodinâmica, um peso reduzidíssimo de 890kg e motor de quatro cilindros em linha equipado com turbo e supercompressor, oficialmente o Delta S4 produzia um pouco mais de 400 cavalos mas é estimado que cerca de 500 fosse um valor mais realista nas provas iniciais de 1986 e, em testes extremos, a Lancia conseguiu “acordar” cerca de 1000 cavalos no Delta. Prova das capacidades extraordinárias do S4 era um tempo de menos de três segundos dos 0 aos 100 km/h. Em gravilha.
 

 
O Rally de Portugal constituiu a terceira prova do calendário do WRC em 86, mas já antes do evento anterior (Rally da Suécia), várias marcas tinham estado em território nacional a testar veículos e configurações. Em Arganil, perto do Mosteiro de Folques, a Austin Rover efetuara ensaios no MG Metro 6R4. Richard Hurdwell era o engenheiro responsável pelo desenvolvimento da suspensão do MG com Tony Pond a desempenhar as funções de piloto de testes e Jimmy McRae a tomar pela primeira vez contacto com o MG após sair da equipa Rothams na qual conduzira um Manta 400. Apesar dos testes em Portugal não terem sido particularmente bem-sucedidos, a delegação da Austin Rover não era de modo algum limitada em termo de talentos e capacidades. Hurdwell participara no desenvolvimento dos Triumph TR7 V8 de rally, os quais tinham providenciado um sucesso moderado à British Layland em competições daquela natureza. Tony Pond, o piloto de testes do 6R4, tinha sido aliás o mais bem-sucedido dos pilotos dos TR7 V8 e Jimmy McRae, embora tendo ficado mais conhecido pelo simples facto de ter sido pai do lendário Colin McRae, era já então um veterano dos rallies, tendo vindo a alcançar cinco vezes o título de campeão do British Rally Championship.
 
No Minho, tinham rodado a Lancia e a Peugeot. A Peugeot em Sopo (Vila Nova de Cerveira) contava apenas com um piloto, Bruno Saby, mas a marca valia-se das capacidades dos poderosíssimos 205 Turbo 16 Evo. 2 para avançar com confiança na luta pelo título. Saby viria mesmo a ganhar naquele ano, com um Evo. 2, o Rally da Córsega.
 
A Lancia em S. Lourenço da Montaria (Viana do Castelo; o mesmo troço no qual a Ford havia testado pela primeira vez, no ano anterior, o RS200) liderada por Fiorenzo Brivio e com a dupla de pilotagem Giorgio Pianta e Maurizio Perissinot testara dois S4. Pianta era o piloto de testes da Lancia por excelência e muito do que tornou o 037 Rally e o Delta S4 extraordinários deveu-se à intervenção do italiano no desenvolvimento de ambos os automóveis. Perissinot, copiloto, sobrevivera no ano anterior ao desastre que vitimara Attilio Bettega quando o Lancia 037 da dupla embatera contra uma árvore no Rally da Córsega. O incidente dera aliás início a conversações em redor da segurança dos carros do Grupo B.
 
No Marão, ensaiara-se o Audi Sport Quattro S1 com Walter Rohrl ao volante. Uma pequena delegação da Audi liderada pelo engenheiro Dieter Basche focou-se essencialmente em ensaios de suspensão e pneus. Basche, também ele próprio um piloto experiente, tinha vindo a desenvolver o chassis do S1 com Rohrl ao longo de 1984 e 1985. Walter Rohrl, lenda dos rallies, testou em Portugal em 1986 já com 14 vitórias no seu currículo às quais aliava dois campeonatos WRC. Contudo, apesar da vasta experiência, Rohrl demonstrava-se frustrado com a situação na qual o público dos eventos do WRC se colocava. Em declarações à revista Auto mundo de 19 de Fevereiro, Rohrl afirmara: “No fim do Rali de Monte Carlo pensei seriamente em abandonar as competições. Foi o comportamento do público que me levou a pensar de tal forma. Os automóveis estão a tornar-se cada vez mais perigosos mas o problema não é esse. O grande problema surge com o público inconsciente e extremamente difícil de controlar. E isso causa-me um certo receio.”
 

 
A Ford também passou pelo Minho com os RS200 a testarem andamento no troço da classificativa da Gávea (Vila Nova de Cerveira). John Wheeler, o responsável pelo desenvolvimento dos Ford já tinha acompanhado os RS200 àquela região 9 meses antes, mas a segunda deslocação proporcionara resultados muito mais animadores para o engenheiro. Acompanhado pelos novos pilotos da Ford – Stig Blomqvist (que deixara a Audi) e Kalle Grundel – os testes ao RS200 procuravam providenciar respostas a algumas questões mecânicas persistentes como o sobreaquecimento dos discos dos travões. Também presente nos testes da equipa de fábrica encontrava-se a Diabolique Motorsport, equipa privada. Aliás, Grundel conduzira inclusive o carro de Joaquim Santos e Miguel Oliveira (Diabolique) e tanto o Director como o engenheiro da Diabolique, Joaquim Bessa e José Leite também se encontravam presentes nos testes da Ford.
 
De modo profundamente infeliz, viria a ser precisamente pelo envolvimento da Diabolique que o Rally de Portugal de 1986 ficaria marcado. A 05 de Março de 1986, pelas 09:30, Santos pilotava o Ford RS200 no troço da Lagoa Azul (Sintra). No final da classificativa, esperava-se que Santos e Oliveira chegassem, mas o tempo passava e não havia sinal do RS200. Eventualmente, Marc Duez surge no Metro 6R4 e informa que o Ford saíra de estrada.



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