Três monstros de competição italianos que nunca chegaram a competir

Competição 28 Jun 2020

Três monstros de competição italianos que nunca chegaram a competir

O mundo da competição automóvel é bastante complicado, levando anos a desenvolver uma máquina de competição. Infelizmente, alguns destes automóveis acabam por nunca chegar a competir, devido aos grandes custos envolvidos, ou porque deixou de ser competitivo ou até mesmo pela extinção da categoria. Seguem-se três (ou melhor quatro) exemplos de automóveis de competição italianos, dos anos 80, que nunca chegaram realmente a competir.

Alfa Romeo 164 ProCar


 
Quando se fala em ProCar, vem logo à memória o troféu monomarca organizado pela BMW, onde utilizavam os M1, como corrida de apoio à Fórmula 1. Com o aumento da popularidade, Bernie Ecclestone começou a idealizar uma competição ProCar para várias marcas. A ideia seria utilizar os motores de Fórmula 1, em carroçarias de automóveis de estrada, dando o nome de Fórmula S, mas esta ideia nunca foi para a frente. A única marca que iniciou os desenvolvimentos para essa competição, foi a Alfa Romeo, que construiu dois automóveis com base no 164. O motor, colocado na zona central, era o V10 de 3,5L, que produzia mais de 620 cv e um regime que andava à volta das 13.000 rpm. O chassis em alumínio foi desenvolvido pela Brabham, com uma carroçaria feita em materiais compósitos, como Kevlar, fibra de carbono e Nomex, com somente duas partes amovíveis, a traseira e a frente. A velocidade máxima andava perto dos 340 km/h e atingia os 100 km/h em cerca de dois segundos, tudo isto devido ao peso de somente 748 kg.

Ferrari 288 GTO Evoluzione


 
O Ferrari 288 GTO Evoluzione, tal como o

 164 ProCar, nunca chegou a competir, para além de alguns testes me pista. Mas ao contrário do 164, o seu desenvolvimento não terminou aqui, já que foi a partir desta base, que a Ferrari começou a desenvolver o F40. O 288 GTO Evoluzione foi desenvolvido para o Grupo B, não para competir com os Audi Quattro ou os Lancia Delta S4 na terra, mas sim para combater estes no asfalto, tal como o Porsche 959, tanto no WRC, como no campeonato italiano de ralis, até a FIA ter banido esta categoria. O motor V8 Twin-Turbo de 2.9L debita 659 cv às 7800 rpm, para um peso de 940 kg. A carroçaria em fibra de carbono reveste o chassis tubular. A construção das 20 unidades planeadas, seria executada com a ajuda da Pininfarina e da Michelotto. No entanto, somente seis exemplares foram construídos, com cinco construídos de raiz e um deles construído a partir de um 288 GTO já existente e utilizado, posteriormente, para o desenvolvimento do F40.

Lancia ECV/ECV2


 
Com o fim do Grupo B, veio também o fim do Grupo S, se bem que este nem sequer começou. Este seria muito mais agressivo que o Grupo B, pois seriam máquinas ainda mais diabólicas. Praticamente todas as marcas envolvidas no Grupo B já estavam a desenvolver os seus bólides para o Grupo S e tal não é excepção à Lancia, que em conjunto com a Abarth, desenvolveram o ECV (Experimental Composite Vehicle). A base era a do Delta S4, mas com um foco maior na aerodinâmica, produzindo efeito solo. Para além da aerodinâmica, a refrigeração do motor também foi bastante melhorada. Mas ao contrário do Delta S4, que era construído com um chassis tubular, o ECV tinha um chassis monocoque, construído em alumínio e fibra de carbono. O motor de 1.8L e quatro cilindros também recebeu bastantes melhoramentos, levado a cabo por Claudio Lombardi, como uma nova cabeça e a substituição do sistema de compressor volumétrico e turbo, por dois turbos. Mas a maior novidade foi o sistema TriFlux, com um colector de admissão e dois colectores de escape, fazendo com que um turbo fosse desactivado a baixa rotação, levando todo o ar para um deles, eliminando assim o turbolag. Além disso, as válvulas eram cruzadas, tendo uma válvula de escape e outra de admissão, em cada lado da câmara de combustão. O motor, ainda na fase de desenvolvimento, atingia os 600 cv.
 

 

No entanto e mesmo com o fim do Grupo S, a Lancia desenvolveu uma versão ainda mais radial, o ECV2. A carroçaria era completamente nova e o que restava do Delta S4 eram as portas e o tejadilho. No geral, o Grupo S seria mais lento do que o Grupo B, mas dava mais liberdade aos construtores, para desenvolver novas tecnologias ao nível dos chassis.



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