Clássicos • 19 Mai 2020

Moke em Portugal: A Consolidação

A segunda parte da entrevista ao Engenheiro Leonel Vicente em discurso directo com o Jornal dos Clássicos.

Foram aproveitadas peças da Leyland Portugal oriundas dos Minis, quais foram essencialmente as inovações portuguesas no Moke? Os painéis da carroceria vinham em kit de British Leyland de Inglaterra e montavam na fábrica? Quantos foram para exportação?

A produção e vendas do Mini Moke, no início do projecto, seguia lógica das operações CKD, controladas pela direcção comercial da BLP.

As encomendas para montagem eram programadas e lançadas em produção uma vez que o lote estivesse completo em armazém.
Para tal, ao fornecimento CKD, teria que se juntar o chamado “local content”. Se um lote não estivesse completo, o seu lançamento em produção poderia originar paragem da linha, se falta fosse de componentes críticos, ou a saída de linha de veículos incompletos que teriam que ser posteriormente acabados.

Este facto fez com que as encomendas à fábrica e o ritmo de montagem, durante o primeiro ano, fosse intermitente e ficassem muitas viaturas por completar fora de linha.

Portanto o primeiro objectivo da nova equipa foi resolver todos os pontos críticos que estrangulavam a produção e que se reflectiam nos custos e na qualidade do produto. Essa identificação, em fábrica, e sua correcção começou a ser feita em Abril de 1984, com a nova equipa residente da ARP a que se juntou também o Eng.º Luís Sá que tinha acompanhado a primeira parte do processo de lançamento dos protótipos e produção dos primeiros lotes do Mini Moke.

Em Junho de 1984, com a chegada do Jim Lambert, que assumiu a direcção do projecto toda a informação e acção desenvolvida foi-lhe transmitida e pudemos traçar uma estratégia de actuação para o restante ano de 1984: resolver todos os pontos críticos; identificar, detalhadamente, o processo de montagem e os circuitos de encomendas de peças e seu controle; incrementar o controlo de qualidade quer quanto à correcta especificação dos materiais, sua conformidade, quer quanto à qualidade montagem, soldadura pintura e montagem final e ainda manter o fluxo de produção sem quebras e satisfazer as encomendas já colocadas, desbloqueando a enorme quantidade de material em armazém mas que, por serem lotes incompletos, não eram montados.

Para a execução deste primeiro plano de acção, como nos planos e acções posteriores, ouve sempre total sintonia entre nós e um enorme apoio do Jim a todas as intervenções que tivemos que fazer quer junto dos fornecedores quer na IMA.

Esta nossa cumplicidade e percepção mútua do que cada um podia aportar de melhor para o projecto, prolongou-se por todo o tempo do projecto.

Quando a ARP decidiu, em 1989 suspender a produção chegámos a fazer um ante projecto, “The MOKE company”, com vista a nós próprios continuarmos com a produção de forma independente.

Tal não teve mais desenvolvimento porque entretanto a ARP vendeu o projecto à CAGIVA. Mesmo depois de já estar envolvido noutra actividade, tendo o JIM um acordo com a CAGIVA, convidou-me para me juntar a ele, quando se previa que todo o projecto se deslocalizasse para Itália.
Foi assim que estivemos em VARESE, visitámos a CAGIVA e uma fábrica devoluta, propriedade da CAGIVA, A AERMACCHI, onde para além de aviões também se havia montado motocicletas entre elas a versão europeia da Harley Davison.

Em 1990 a CAGIVA decide recomeçar a produção do, agora apenas, MOKE mas em Portugal e aqui acaba, definitivamente, a nossa relação com o projecto, mas não a nossa relação já que fui padrinho de casamento do Jim com a Salomé.

Voltando a Junho de 1984 e ao nosso programa de acção, tendo resolvido os principais problemas técnicos e de fornecimento, fomos para férias em Agosto com 440 unidades produzidas,modelos Std e Californian de especificação Australiana, que se destinaram aos seguintes mercados: Portugal (196), Inglaterra (27), Itália (1), Holanda (3), St. Barths (136), St. Kitts (8), Barbados (16), Seychelles (8) e Hong-Kong (40).