Citroën SM: O meio século de reinado e os planos para o futuro

Quando penso na era dourada da Citroën, imediatamente se me inunda o pensamento com linhas arrojadas, um conforto insuperável e claro, magníficos estofos, sofás dignos de um imperador! Cada connoisseur  é portador de uma visão, e a minha indubitavelmente vê a Citroën no centro dourado do conforto sobre rodas.

Se observarmos toda a linha Citroën desde os anos 30, o grande calcanhar de aquiles foi a capacidade de dotar a marca dos Chevrons com motores performantes. Pese embora não fosse a cota de mercado que a marca ambicionasse seguir, várias tentativas fracassadas foram feitas no sentido de dar um pouco mais de alma aos confortáveis automóveis. Após introduzir o Traction Avant com os seus respeitosos 7 cv, a marca fez o seu percurso estável até ao 15 cv, ficando no papel a comercialização do 22 cv. O mesmo se sucedeu no mítico DS, que começando no 19, chegou ao 23 com os seus respeitosos 130 cavalos de potencia. Embora ambos os modelos supramencionados tenham sido grandes sucessos comerciais e ícones de uma França do pós-guerra, a critica especializada continuava insistente na demanda por um Citroën com um pouco mais de espírito corredor.

Após meses de pesquisa e testes, é no Salão de Genebra de 1970 que o pano desvenda aquele que será o expoente máximo da Citroën, mas também o primeiro degrau em direcção à ruína financeira e subsequente perda da independência. Este coupé luxuoso denominado Citroën SM respondia directamente à franja de compradores que gostavam de adrenalina. O design em linha com imagem de marca Citroën, reforçava a sua agressividade com um toque inegável de classe e muito carisma. Muito do espírito Citroën compunha o automóvel que todos julgavam uma aposta ganha. Se por fora o Citroën atraia olhares, o interior não ficava nada atrás. O refinamento e qualidade do seu interior eram e ainda hoje representam luxo e classe. Numa era analógica, em que não haviam sido inventados os ecrãs e os leds, eram o pequenos detalhes cromados, a simetria e a própria ovalidade dos vários mostradores que lhe conferiam o requinte desportivo. Houve sem dúvida uma preocupação em desenhar um habitáculo com um cariz mais desportivo, mas refinado.

Apelidado por muitos como Systeme Maserati, a versão comummente aceite é que as letras SM significam sa majesté, sua majestade portanto. Esta versão é me pessoalmente mais agradável ao ouvido, sendo que falamos numa época em que a sua majestade herdava muitas qualidades do Divinais do Déesse, e partilhava o palco com o Idéale. Facto é, que este coupé resultava de um projecto, apelidado projecto S, que visava comercializar um DS com cariz mais desportivo. O objectivo foi, no entanto, alterado para a criação de um modelo completamente distinto, e bastante mais audaz. Competindo agora no segmento de luxo, o SM lutava pela sobrevivência num mercado hostil à Citroën, e bastante conservador, que contava com marcas já conhecidas como a jaguar, Cadillac, BMW, Porsche e Mercedes. Uma curiosidade interessante é que o Citroën SM tinha um preço superior a um Porsche 911, e quase o dobro de um Cadillac Eldorado.

Num segmento exigente, o SM não se conseguiu impor com o êxito esperado de uma marca que tinha apostado tudo neste automóvel. Não podemos nunca esquecer que o seu motor V6, embora tenha uma performance bastante boa, não convencia o comprador da sua superioridade comparado com o V8 standard do segmento. A performance do SM era exemplar, e vários testes foram efectuados por entidades independentes. Destes testes, os resultados foram claros: o baixo peso, a aerodinâmica, e o V6 eram suficientes para atingir a maior velocidade de ponta dos concorrentes, mas o seu pequeno motor de 2.7 litros era insuficiente quando tínhamos apenas a aceleração em conta. Concorrentes como o , o BMW 3.0CS e o Cadillac Eldorado detinham potencias superiores, no entanto as aerodinâmicas avançadas do SM permitiam superar os grandes nomes, com um coeficiente aerodinâmico de apenas 0.26! Um facto bastante desconhecido é que o SM foi o primeiro automóvel a introduzir as jantes de liga leve com recurso a fibra de carbono e resina. Este e outros factores representam bem a aposta que foi feita pela marca em atingir o melhor do melhor. Parafraseando os nossos amigos comedores de queijo, o crème de la crème. Visto que a Citroën era das pouquíssimas marcas no mundo a produzir automóveis de tracção à frente, não é de estranhar que este coupé ao alcançar os 220 quilómetros horários fosse o automóvel mais rápido de tracção frontal do seu tempo.

Quando foi apresentado, a sua majestade foi aclamada pela critica, trazendo para a Europa o galardão de melhor carro do ano dos estados unidos em 1972, atribuído pela conceituada Motor Trend, e sendo o primeiro automóvel estrangeiro a ganhar o troféu, num país muito orgulhoso da sua indústria automóvel. Na Europa, não passou de um 3º lugar em 1971 como carro do ano, curiosamente sendo o primeiro lugar atribuído ao muito mais modesto Citroën GS. Modesto, mas não menos capaz de garantir lucros à marca, com os seus 2 milhões e meio de unidades vendidas.

O custo do SM restringia bastante o comprador, sendo maioritariamente um carro de famosos, líderes políticos e abastados. Dentro do SM viajaram presidentes como Jacques Chirac, um incorrigível amante da Citroën, o papa João Paulo segundo e o mais imprevisível de todos, o austero Brejnev, líder da união soviética por 18 anos.

Para a Citroën, as prestações do SM nas vendas foram humilhantes. Com um número a roçar as 13 mil unidades vendidas, foi uma aposta que custou à Citroën bem mais que dinheiro. A própria identidade Citroën foi posta em risco, e via se agora obrigada a juntar-se à Peugeot, aglutinação esta que ficou concluída em 1976 .

O fim inglório da produção do Citroen SM era inevitável, e aconteceu apenas 5 anos da sua apresentação. As causas ainda hoje são debatidas. Desde já a famosa crise do petróleo de 1973 restringiu a compra de carros com motorizações «gulosas», ditando uma maior procura por carros económicos e de baixa cilindrada para fazer face à escassez de combustível. De outro lado, o mercado que se mostrou mais promissor, os EUA, lançaram um decreto que regulava que os para-choques dos automóveis vendidos no seu território fossem capazes de se imobilizar circulando a velocidades de 8 km/h sem quaisquer danos para os carros. Deste modo, o Citroën não pode mais ser vendido nos Estados Unidos, sendo este provavelmente o prego final no caixão do SM.

Tendo sido pouca a quantidade produzida, actualmente é um clássico raro, e poucos afortunados têm a sorte de poder viajar neste automóvel. Os preços de mercado acendem com frequência a faixa dos 70 mil euros, e a manutenção é ainda mais reservada a um grupo selecto de pessoas dedicadas à causa.

Na comemoração dos 50 anos do lançamento do sa majesté, a Citroen lançou um desafio aos cibernautas para votarem e participarem com os seus esboços numa recriação do SM dos dias de hoje. Sem dúvida que já resultaram alguns modelos bastante impressionantes que adorava ver no mercado. Este é o retrato do SM. Uma perspectiva muito pessoal que ainda deixa tanto por dizer. Parabéns ao automóvel que passados 50 anos ainda nos faz suspirar e desejar uma voltinha até 1970.