Koji Tokura: A entrevista ao homem por detrás do Mazda 787B que venceu Le Mans

Koji Tokura é actualmente professor universitário de engenharia mecânica na Nihon University Japan e especialista em mecatrónica. Começou a carreira como piloto e a seguir como engenheiro mecânico de grandes marcas como Mazda Speed, STI, MUGEN e outras. Foi o designer de muitas peças específicas de motores e de partes de carros de corrida como o lendários Mazda 787B que venceu as 24 Horas de Le Mans. O Jornal dos Clássicos chegou à fala com Tokura que, numa extensa entrevista, nos conta o seu percurso até chega à Mazda Speed, o desenvolvimento do Mazda 787B e algumas curiosidades sobre o mundo da competição.
 
Conte-nos um pouco sobre si.
 
O meu nome original é Koji Tokura (戸 倉 幸 治) ou também Koji Suzuki (鈴木 幸 治) durante a minha curta carreira de piloto e antes do meu casamento. Tenho 61 anos e ensino engenharia mecânica na faculdade. Logo após a graduação em 1981 comecei a trabalhar no sector de automobilismo e passei quase 25 anos antes de me mudar para outra categoria de negócios. Actualmente sou professor universitário após uma breve passagem pelo campo da robótica e mecatrónica no qual desenvolvi, por exemplo, programação para movimentar um robô por comandos de voz e detecção de movimentos faciais.
 
Como é que tudo começou, quando é que decidiu ser piloto de corridas?
 
Na verdade a sede por corridas e velocidade começou ainda no ensino médio, com cerca de 14 anos. As informações sobre as corridas que aconteciam no exterior eram extremamente limitadas no Japão naquela época, eram transmitidas uma vez por mês nas notícias diurnas de domingo, com 30 segundos de duração. Mas perdia uma e colava na TV todos os domingos à tarde. Entretanto foi o GP do Japão de 1976 que decidiu totalmente minha carreira. Sim, foi uma corrida em que Niki Lauda se absteve sob aquela forte chuva e entregou a vitória a James Hunt. Naquela época, estava no circuito perguntando ao meu pai sobre aquelas profissões. Na chuva, do lado de fora da cerca que separava o piquete e a plateia, eu decidi que “tinha de trabalhar absolutamente dentro dessa cerca!” Antes de tudo, avancei para o departamento de engenharia mecânica da universidade, visando ser um mecânico de corrida. Não tenho conhecimento que, naquela época, havia distinção entre mecânicos de corrida e engenheiros.
 
Escolheu ser piloto para sentir a emoção e adrenalina das corridas?
 
Naquele tempo qualquer um que visasse a indústria das corridas deveria querer ser piloto pelo menos uma vez. Não fui a excepção e, durante a faculdade, participei das corridas de kart e procurei alguns caça-talentos. No entanto, é claro que me faltava o talento na direcção, na medida em que lutei imenso para vencer simples corridas locais. Decidi imediatamente me concentrar somente na engenharia. A procura de trabalho estava focada no campo das corridas e como não havia empresas com actividades em nível de campeonato mundial no Japão naquele momento, mergulhei em qualquer uma delas sem escolher nenhum local de trabalho, apenas como oportunidade de avançar enquanto observava a realidade da indústria de corrida nascente. Foram mais ou menos 2 anos “a explorar” quando surgiu a oportunidade da transferência para a Mugen Motorsports M-TEC Co. em maio de 1983 e agarrei a esse projecto para me juntar à equipe do motor doméstico de Fórmula 2 da Honda. Tenho muita pena de não ter imensas fotos dessas épocas tão felizes da minha vida, infelizmente equipe de design raramente é vista em campo: somos os “cientistas da prancheta” (risos).
 

 
Conte-nos um pouco mais sobre o tempo que passou na Fórmula 2 com a equipa da Mugen.
 
Nesta aventura lutamos pela série principal no Japão durante 5 anos com horas de trabalho longas o suficiente para atingir nosso limite, e o tempo de sono e descanso nem sempre eram suficientes. Nesse trabalho árduo, a batalha contra o motor de corrida com 5 válvulas da YAMAHA foi severa e feroz. Seus motores começaram a temporada com muita força e nos fizeram entrar em pânico. No entanto, no verão, o calor fez a posição ser invertida e os pontos do campeonato nos favoreceram. No outono, com o frio, novamente a Yamaha tendia a ser mais rápida novamente. A Honda também desenvolveu um motor de cinco válvulas mas verificou-se que o volume da porta de admissão / escape era muito grande na cabeça do cilindro e este não podia ser resfriado adequadamente, portanto, não funcionando bem num ambiente quente e tendo abandonado seu desenvolvimento. Depois de passar esses cinco anos, o regulamento doméstico Top Formula foi alterado para Fórmula 3000 para reverter o domínio Honda, e a velocidade máxima de rotação foi limitada a apenas 9000 rpm. A emoção do puro motor de corrida que eu amava se foi, na verdade estava exausto pelo trabalho duro na Mugen. Decidi procurar uma chance diferente de me comprometer com o campeonato mundial e deixei a Mugen para tentar outro mundo de alta velocidade na equipa Subaru Technica International – STI.
 
Considera a mudança Mugen – STI importante para a sua carreira?
 
Quando saí da Mugen passei meio ano a trabalhar numa cabana na montanha. Foram merecidas férias depois de muito trabalho duro, anos a fio, precisava descansar a mente e o corpo. Quando desci dessa “montanha zen” acabei me aproximando da Subaru pois havia notícias de que estavam em parceria como a “Motori Moderni” de Carlo Chiti para desenvolver um motor de F1 e eu estava tentando participar dessa tendência.
 

 
Entrei para a STI (Subaru Technica International) com segurança em Novembro de 1988, mas o esquema F1 foi interrompido em pouco tempo e acabei por ajudar a projectar o motor Flat4 de Formula 3 por quase meio ano, porque não tinha outra escolha. Enquanto isso a SUBARU decidiu participar da temporada completa do WRC (World Rally Championship) a sério, e o trabalho de desenvolvimento de motores do WRC foi encomendado directamente à STI. Sempre persegui as corridas do tipo “Formula” mas como o WRC é um campeonato mundial respeitável aceitei trabalhar duro nesse desenvolvimento. Acontece que a correspondência entre o motor turbo Flat4 Four Cam (F4-FCam) com o motor básico e os restritores exigidos pelo regulamento do “Grupo A” na época acabou causando os piores resultados possíveis.
 
O que se passava? Eram problemas no automóvel ou mesmo nos motores?
 
Nos motores! Não importa como configurávamos mas o motor explodia perto dos 220 cv, o que estava muito longe do nível mundial na época (280 a 300 cv). Explodimos motores repetidamente vários meses, mas um dia consegui fazer um grande avanço em que a potência subiu 40 PS apenas num dia. Depois melhorou 60 PS numa semana, incluindo todas as optimizações subsequentes. Essa inovação mecânica nos permitiu chegar a vários sítios do mundo, viajei do Reino Unido ao sul de França para os preparativos do Rali da Acrópole e também do Recce na Grécia.
 
O Rally da Acrópole foi curioso pois teve um bom começo, marcando a melhor hora no primeiro dia, mas no terceiro dia fomos obrigados a parar devido ao retorno dos famigerados problemas no motor. Aqui vai uma história curiosa sobre um desastre que ocorreu antes de conseguirmos a inovação no design dos restritores. Pessoas que não conhecem motores dizem: “Se aumentar a pressão do turbo temos mais potência”.
 
De facto, naquela época, até os membros de nível mais elevado na sede da Subaru pensavam assim. No entanto, um motor turbo é composto pelo equilíbrio de pressão muito delicado entre o fluxo de ar crescente e decrescente da compressão com o fluxo de ar crescente e decrescente da turbina. Se você quebrar esse equilíbrio durante o teste WOT no dinamómetro, é quase certo que o eixo da turbina vai partir e dá para ouvir o som da destruição a três metros da porta da garagem. Saem também chamas incríveis do motor (risos)! Diante de tais dificuldades, o Sr. Markku Allén veio ao Japão para testar uma versão em desenvolvimento. Isso foi terrível pois não importava quantos motores eram destruídos, a potência não aumentava como eles queriam que fizéssemos. Até se chegou a tentar enganar o piloto com um motor sem restritores, fazendo dos testes de dia eventos muito exagerados, com o grupo de directores do instituto de pesquisa, o chefe do departamento de competição nacional e o topo da Prodrive presentes. Senti-me completamente estranho ao pensar que, mesmo que “tunássemos” o motor actual ele iria explodir rapidamente.
 
No primeiro teste deixámos o Markku com uma pressão leve que “provavelmente” não explodiria o motor, mas ele voltou imediatamente às boxes com raiva, dizendo algo como: “O motor não tem potência alguma! É inútil ir ao WRC assim!” Bem, bem… a queixa seguiu o fluxo Markku → Prodrive → chefe do instituto de pesquisa → chefe da STI (ou seja, o meu chefe) e a reclamação chegou até mim, com uma ordem directa dele: “Pressurize!”. Eu disse “OK”, mas sabia que não iria funcionar. Relutantemente elevamos o impulso em cerca de 0,4 bar e demos o carro ao Markku. A seguir conseguimos ver o carro de WRC a parar no meio do percurso, do qual saía imenso fumo num local que era claramente visível também para todas as galerias, depois vimos que um dos pistões derreteu mesmo. Ao meu redor havia um barulho como de um hospício, pessoas nervosas e algumas a gritar, mas confesso que até gostei dessa situação, era muito cómico… “Eu avisei”. (risos).
 
Ajustar e afinar um motor não é magia: o que é inútil, é inútil. Ocorreu também um episódio interessante quando o Sr. Markku estava na Grécia para Rali da Acrópole a testar o automóvel. Nós, a equipa Prodrive e eu, estávamos à espera que o carro de rali voltasse no ponto de serviço programado, mas o piloto Markku disse pela comunicação que “o carro quebrou”. Corremos para o local e o carro estava parado na direcção normal (uma ladeira abaixo) bem na encosta, mas uma das rodas dianteiras tinha-se perdido.
 
A montanha não era muito íngreme, não tinha árvores e se um carro caísse desceria centenas de metros… A largura da estrada era exactamente a de um automóvel, bem estreita. O piloto apenas sorriu e disse: “Fiquei surpreso pois estava pé a fundo em 4ª velocidade e tudo aconteceu abruptamente, puxei o travão de mão, girei algumas vezes e parei”. Havia sinais dos pneus na estrada, mas eu não conseguia entender como o automóvel tinha rodopiado sem uma roda e não caiu pelas laterais dessa estrada estreita. Eles realmente são loucos na pilotagem!(risos)
 
Depois de tudo isso pensava continuar na STI ou procurar novas oportunidades?
 
Voltei para casa a saber da cama de espinhos que me esperava para deitar depois de tantos problemas com os motores e com a falta de potência, mesmo depois das soluções na admissão. Olhando para um ponto de reflexão agora, por um lado positivo eu próprio fiquei perplexo com a descoberta mecânica que fiz, por outro lado acabei culpado unilateralmente pela reforma no mundo dos rallyes e fui isolado na empresa Subaru, tudo por conta da durabilidade dos motores. Um dia, surgiu uma brecha decisiva nessa equipa japonesa e decidi sair da STI, apenas depois de dois anos de duro trabalho. Consegui mostrar o meu talento lá, porém sei que teria mais sucesso se tivesse mais consciência da importância do trabalho em equipa. No entanto, todos na antiga constituição da casa de Subaru daquela época devem ter seguido o mesmo destino e saído, mais cedo ou mais tarde. O que me deixa feliz ainda hoje foi a “descoberta” que encontrei, uma solução mecânica que também foi adoptada nos automóveis de linha normal da Subaru que vieram a seguir e parece que até hoje estão nos modelos da empresa. É um fruto maravilhoso que para sempre terei na memória dessa era na Subaru e da equipa que formávamos.
 

 
Como foi o caminho até alcançar a equipa da Mazda Speed?
 
Depois de sair da Subaru (STI) aproximei-me da Mazda Speed em busca de desafios directamente no campeonato mundial. Era uma empresa incrível desde aquela época, mas em Agosto de 1990 quando entrei, não havia procura por “especialistas em motores de combustão interna”, que é uma das minhas especialidades. Acabei contratado apenas porque possuía habilidades de projecto mecânico. Surpreendentemente logo fui designado para o departamento de design do carro de “Grupo C” para a corrida de 24 horas de Le Mans. Sim, o lendário 787 modelo B do qual me orgulho.
 
Entrei na Mazda Speed foi logo depois das 24 Horas de Le Mans de 1990, no inicio no design do modelo 787B com motor rotativo R26B, uma evolução que começou no modelos 717 e directamente dos 767 e 767B. Estive envolvido basicamente apenas no design do modelo 787B, projectando desde virabrequins, pistões, partes da carroçaria e etc. Curiosamente nunca projectei um chassis! Ao mesmo tempo, dois dos três designers (apenas três!) reformaram-se, e então acabei num local de trabalho muito louco no qual apenas dois projectistas tiveram que desenhar “do zero” todo o design de um carro da categoria Gr.C para o ano seguinte!
 
Então podemos dizer que o lendário 787B foi desenhado à mão e finalizado por apenas dois designers?
 
Veja bem que nunca fui o designer-chefe! O projecto já existia tendo Sr. Nigel Stroder como designer principal desde o modelo 757, o Sr. Kanno Yoshihiro como designer-chefe e o Sr. Nobuhiro Yamamoto que era designer dos chassis mas nunca participou do design no 787b, todos neste momento dedicados exclusivamente à versão B do modelo 787. Trabalhei directamente com o Sr. Kanno Yoshihiro. Mas na verdade sim, à parte do design dos modelos anteriores, havia apenas dois homens a fazer nascer o 787 modelo B como ficou reconhecido nos seus mínimos detalhes, então da minha parte existia uma enorme responsabilidade.
 
Tínhamos dois para projecto, três para equipamentos eléctricos, seis para mecânica, dois para logística, um na sede da Mazda para o trem de força e alguns gerentes coordenando, é algo extremamente complicado uma equipa pequena assim operar dois carros da Gr.C e tentar vencer as gigantes Mercedes e Jaguar.
 
O Sr. Nigel Stroud era o designer-chefe básico do 787B, o layout básico e o estilo da suspensão seriam decididos por consulta entre ele e o lado japonês. O design aerodinâmico seria decidido com o Sr. Kanno no túnel de vento MIRA do Reino Unido e depois tudo seria trazido de volta ao Japão para os demais projectos pelo lado japonês: monocoques, colunas verticais, transmissões, células de tanque de combustível, peças de freio etc. foram fabricadas no exterior e todas as outras peças do carro foram fabricadas no mercado interno japonês, como o layout de refrigeração e o fluxo de ar do compartimento do motor, lembrando ainda que os experimentos nos túneis de vento MIRA são bastante difíceis. Um exemplo concreto, as mudanças no capuz traseiro para melhorar a ventilação do motor foram todas inventadas por mim, mas o Sr. Nigel não deve sequer ter imaginar isso, o que é normal considerando quantas peças existem num único carro de corrida e o trabalho de desenhar tudo isso com apenas dois projectistas a desenhar à mão, encontrar os fabricantes das peças, lidar com problemas de fabricação, realizar inspecções de aceitação, tudo isso significa trabalho nocturno sem fim para mim e para toda a equipa! Provavelmente o 787B é o último carro a vencer o Le Mans desenhado inteiramente à mão. Particularmente projectei tantas peças do 787B que nem posso especificar todas, mas posso dar exemplos: um deles são as células dos depósitos de combustível, que eram fabricadas no Reino Unido, portanto, exigiam prazos de entrega muito longos e não podia haver falhas de nenhum tipo.
 
Falar parece fácil, mas analise comigo: em corridas longas como a de Le Mans, por exemplo, um depósito com muita capacidade torna-se negativo para o desempenho do veículo, enquanto pouca capacidade é uma situação fatal que significa mais paragens nas boxes e perda de tempo. Até pequenos desníveis de combustível ou sobras no depósito devido às forças G que se aplicam podem causar problemas muito sérios no desempenho já crítico de um carro já trabalhando nos limites da engenharia mecânica.
 
Fale-nos um pouco mais desse lendário carro de corrida com motor rotativo, o Mazda 787B.
 
Bem, posso contar várias curiosidades! Sabia por exemplo que todos os carros de corrida Mazda para o Grupo C foram produzidos na sede da Mazda Speed em Tsukishima, Tóquio? E a sede da Mazda em Hiroshima forneceu os motores. Outras mais: Desde 1991 o mecanismo de travamento da porta tipo PUSH foi banido e o tipo PULL foi exigido por regulamento. Até então, tínhamos comprado o mecanismo de pressão completo da Porsche, mas eu tive que projectar o novo tipo do zero. O mecanismo de travamento da porta é uma parte muito problemática de uma corrida real: uma simples falha significa se retirar da corrida! Lembre-se que a cada parada para reabastecer, trocar pneus e pilotos, todos costumam estar extremamente nervosos ao abrir e fechar as portas. E o pior dos pesadelos pode tornar-se realidade se a porta simplesmente não abrir quando ocorrer um incêndio, por exemplo. Outra: fomos a primeira equipa a vencer uma corrida de 24 horas com freios a disco de carbono. Havia tensão e dificuldades sem precedentes no design do sistema de refrigeração de um sistema inédito como este! Superando esses obstáculos, achei milagroso que apenas dois designers pudessem projectar tudo e a equipa pudesse construir dois 787B, competir em Le Mans e vencer. Nunca pensei que realmente venceríamos, quando se tornou realidade meu primeiro pensamento foi “como? porquê?”… e ri muito disso, foi uma grande alegria para toda a equipa.
 
Algumas coisas do projecto na minha opinião pessoal, por exemplo, no sistema com três velas de ignição que muitos dizem ser uma melhoria, eu digo que é apenas um truque para admitir a má forma da câmara de combustão do motor rotativo. Primeiro, sabemos que existe uma falha fundamental no motor Wankel, que tem a câmara de combustão fixada para sempre na própria câmara de combustão e a câmara de admissão fixada para sempre na própria câmara de admissão. Adjacente à câmara de combustão de pressão mais alta, encontra-se a câmara de entrada de pressão mais baixa, separada por uma vedação muito instável, deficiências estas que podem ser convertidas em vantagens quando se utiliza um mecanismo de cerâmica para as respectivas vedações ou mesmo, o que seria uma inovação em amplo sentido, o motor inteiro ser ceramizado.
 
Permita-me dizer uma opinião pessoal: a coisa mais importante na evolução do 787 para o 787B era melhorar o desempenho de refrigeração. Todas as partes do automóvel foram modificadas para esse fim, arrefecer o motor e também os freios, que por serem de carbono e precisarem durar as 24 horas da corrida, precisavam ser arrefecidos a qualquer custo. Mais simbolicamente, para ter uma noção do nível de detalhes que precisávamos analisar, a cor do topo da tampa do motor foi alterada de preto no 787 para prateado no 787B apenas para resolver problemas de temperatura!
 

 
Projectei um sistema de indução que cobria totalmente o sistema de admissão, era muito difícil cobrir o cone de admissão de ar com comprimento variável e curso de 200 mm enquanto ligava o motor e o chassis, ambos vibravam de maneira diferente e não liberavam a pressão do do ar admitido. Para os freios de carbono todo o sistema de refrigeração também é design meu. Sabia que após as 24 horas da corrida, a Brembo agradeceu e informou que apenas a Mazda tinha um sistema de refrigeração 100% compatível com os requisitos do sistema? Obra minha! (risos) Olhando estas imagens é possível ver claramente as duas das caixas de admissão do motor e o duto de refrigeração do freio traseiro, algumas das partes que eu projectei.
 
A parte em forma de placa que parece vermelha no meio da entrada do motor é o filtro de ar… A parte fixada no casquilho lateral e a parte fixada no motor vibram separadamente, sua conexão exigiu considerável conhecimento técnico e muitas noites sem dormir.
 

 
Conte-nos algumas curiosidade das corridas. Como correu o dia das 24 Horas de Le Mans no Circuito de La Sarthe?
 
Depois de produzidos os carros como expliquei, para este circuito específico tivemos cerca de quatro mecânicos externos que entraram para reforços, a equipa de gerenciamento (campo externo), de cathering e o Sr. Jacky Ickx que ingressou como consultor apenas para Le Mans. Lembro-me inclusive de um episódio interessante nesta pista. Resumidamente o carro número 55 foi conduzido por três pilotos de F1, enquanto o número 56 foi conduzido por três pilotos japoneses. O número 55 foi cinco segundos mais rápido numa volta do que o número 56 mas a eficiência de combustível do número 56 e o desgaste dos freios muito menor. A barreira do talento é tão alta e cruel! (risos). Outra curiosidade: cheguei a conhecer e conversar com alguns desses pilotos, como um dos vencedores Sr. Johnny Herbert, mas veja que os designers estão sempre escondidos e nunca em campo, a equipe de design nunca está visível em nenhuma das fotos de boxes ou paddock, uma pena. (risos) Curiosamente a equipa da Mazda Speed sempre esteve distante da sede da Mazda mundial no Japão, tanto emocionalmente quanto geograficamente, assim, infelizmente, mal conheci alguém da sede. Foi no início da manhã da corrida que muitos rivais desistiram, o Mercedes-Benz C11 ficou no topo e o Mazda a seguir, em segundo lugar. A maioria dos membros da equipa achou que deveria acompanhar o ritmo, mas apenas o Sr. Jacky Ickx aconselhou o Sr. Ohashi, chefe da equipa, a aumentar o ritmo em um segundo. Como ele conhecia muitos alemães como pilotos da Porsche e também conhecia muito a forma de pensar de um piloto alemão, disse ao Sr. Ohashi: “O povo alemão sempre adopta maiores margens de segurança do que o necessário. Se aumentarmos agora o ritmo em um segundo, eles se autodestruirão tentando baixar o tempo deles em três segundos”. E isso realmente aconteceu.
 

 
A equipa imaginava o que viria a seguir à vitória incrível da Mazda Speed?
 
Ninguém sabia o que esperar, depois disso veio o frenesim de bênçãos acompanhado com um inferno: a sede da Mazda no Japão não permitiu a reutilização da máquina vencedora. Também lutávamos pela série japonesa de corridas de resistência. Obviamente que os fãs japoneses esperavam os automóveis vencedores de Le Mans para os receber no Japão. Apenas um mês após após o regresso de França, tivemos que fazer um automóvel novo com as peças de reposição. Oh my! Além disso a matriz solicitou também que cinco 787Bs fossem exibidos imediatamente para campanha de vendas de automóveis da edição comemorativa e alusiva às vitórias. A maioria dos 767 e 787 restantes no Japão foi reconstruída, muitos usando peças de ferro, para se parecerem com os 787B de corrida, mas ainda tínhamos escassez de muitas delas e até fizemos algumas réplicas (dummies) completamente ocas só para exibição. Tudo isto enquanto lutávamos para vencer as corridas japonesas! Após esse frenesim, a Mazda foi desaparecendo gradualmente das corridas do Grupo C e eu encerrava minha curta carreira como designer de automóveis. Voltei ao trabalho de engenheiro de motores de combustão interna, projectando e montando as peças do motor do modelo Mazda MX-5, afinando ECUs no dinamómetro e lutando pelo Campeonato do Japão. Vencemos o “All Japan Championship” várias vezes, mas perdi o interesse por estar longe do mundo do campeonato mundial e assim decidi retirar-me da Mazda Speed e abrir minha própria loja de tuning.
 

 
Depois da sua saída da Mazda Speed continuou acompanhar o mundo da competição?
 
Aprimorei imenso meu conhecimento sobre sistemas de controle de motor ao longo da minha carreira e quando me tornei independente o primeiro objectivo foi importar ECUs para o Japão e aplicá-las a vários automóveis tuning. Este trabalho levou a um relacionamento muito interessante, foi convidado para o projecto de desenvolvimento de motores WRC da Hyundai Motor na Coreia.
 
Visitei o laboratório na sede da Hyundai na Coreia várias vezes, trabalhando com um engenheiro de ponta sobre os princípios básicos dos motores desportivos, foi um trabalho muito emocionante. O projecto foi cancelado passados dois anos de acordo com a política interna da marca, mas trabalhei na Coreia por mais dois anos como engenheiro contratado para corridas de carros de turismo. Essa experiência foi agradável com uma remuneração razoável, mas como um todo, minha falta de gerência nesse mundo novo de “dono de negócio” levou-me a um impasse, assim, em dez anos decidi voltar a ser funcionário e ficar longe das corridas. Esta é minha carreira como engenheiro de automóveis. Também adquiri conhecimento de mecatrónica através da experiência de trabalhando com unidades de controle de motores e fui contratado como programador para prestar serviços numa empresa que desenvolvia robôs humanos, fiz programas para mover os robôs com tecnologia de reconhecimento de voz e detecção de rosto. Foi uma grande experiência naquele início de tecnologia. Nos dias de hoje sou professor e investigador de engenharia mecânica na universidade, funções que desempenho há seis anos e guardo comigo recordações maravilhosas de todos os bons e maus momentos que vivemos nos bastidores das corridas e dos mundiais.