Facel-Vega: Classe à francesa, três aspectos fundamentais

Clássicos 11 Fev 2020

Facel-Vega: Classe à francesa, três aspectos fundamentais

Por Hélio Valente de Oliveira

Fundada em 1939, a Facel (Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir) S.A. começou por fabricar componentes para aviões e, mais tarde, carroçarias de pequena série para a Simca, Ford, Panhard e Delahaye. Em 1948, já com Jean Daninos na direcção da empresa, a divisão de automóveis de luxo foi fundada. É precisamente esta vertente da Facel, a produção de automóveis com marca própria e de luxo, que vamos abordar.
 

 
A aventura duraria 10 anos, de 1954, ano de apresentação do coupé Vega, com motor V8 DeSoto, até 1964, com o Facel 6, um derivado do Facellia com motor BMC de 6 cilindros. Seriam produzidas menos de 2900 unidades, repartidas por vários modelos e das quais menos de metade viriam equipadas com motores V8. Apenas 18 chegariam a Portugal.

 
No meu entender, há três aspectos fundamentais que definiram a marca e a sorte desta… para o melhor e para o pior!

#1 – Jean Daninos

Começou a sua carreira na Citroen como assistente do Director de Estudos de Carroçarias em 1928. Em 1930 passa a ocupar o cargo de Chefe de Serviços de Carroçarias de Luxo. Sempre ligado à construção e estudo destas, Daninos iria progredir até chegar a Assistente Técnico do Director de Fabrico de Montagens Mecânicas e Carroçarias, cargo que ocuparia até 1934.
 
Em 1932, Daninos constrói um cabriolet, com base no Citroen 5CV, que baptizou “Speedster” e pediu autorização da marca para participar num concurso de elegância. A resposta foi um rotundo e simples “Non”. O motivo para tal, dado anos mais tarde, foi que a marca não tinha nenhum cabriolet na sua gama de produtos.
 
Com a chegada do Traction Avant, Daninos reivindicou o estudo e desenvolvimento das versões Coupé e Cabriolet, com o acordo de Raoul Cuinet, o responsável geral das carroçarias Citroen. Tem um papel fulcral no desenvolvimento destas versões para o 7CV e o 11CV, tendo criado ainda o “Faux Cabriolet”, com base no 11CV, ainda hoje considerado como a versão mais elegante do Traction, que só desapareceria do catálogo da marca em 1938.
 

 
A sua última contribuição seria com o mítico 22, a derradeira versão do Traction equipado com um propulsor V8 de origem Ford. Nunca tendo chegado a ser produzido, o número de unidades produzidas varia, segundo a fonte: há quem garanta que só foram produzidas três unidades, um coupé, um cabrio e uma limousine. Por outro lado, há quem diga que o número real é de 14, a maior parte unidades de testes e desenvolvimento. A produção deste modelo foi cancelada aquando da aquisição da marca pela Michelin. Parte destas unidades terão sido convertidas em 11CV, enquanto que outras terão sido simplesmente destruídas. A aquisição da Michelin ditou também o fim da colaboração de Daninos. Deixou a marca em Outubro de 1934 para começar uma nova carreira, desta vez na aviação.
 
Durante o período da 2ª Guerra Mundial, Daninos muda-se para os EUA, ainda ligado à indústria aeronáutica. É aqui que toma contacto com os motores de automóveis americanos, que mais tarde farão parte das suas criações. Depois da Guerra, é convidado a presidir o grupo Facel-Métallon, em França, na altura um importante grupo na área da construção metalo-mecânica. Operava em três áreas distintas: a) Construção automóvel, para outros construtores, conforme já mencionado, b) Aviação, com a construção em França, pela Hispano-Suiza, outra empresa do grupo, de câmaras de combustão para reactores, sob licença Rolls-Royce e c) Equipamentos diversos em aço inox, desde pára-choques a bancos para cozinhas.
 

 
A produção automóvel cedo tomou o protagonismo e alguns modelos de outros fabricantes, como o Simca 8 (e 9) Sport e o Ford Comète passaram a ser integralmente produzidos pela Facel. O primeiro contacto com o mercado de luxo foi com o Bentley Cresta, logo seguido pelo Cresta II. Começava-se a vislumbrar o que viria a acontecer alguns anos mais tarde… tendo em conta o que sabemos hoje, não fazia parte dos planos iniciais de Daninos fundar a sua própria marca, mas sim a produção de uma viatura excepcional e assim potenciar a sua empresa. No final dos anos de 1940, uma das companhias do grupo Facel, precisamente a Hispano-Suiza, propõe a Jean Daninos um estudo com vista ao ressurgimento desta no mercado automóvel. Uma berlina de grande classe, com tracção dianteira e motor V8 próprio. Marc Birkgit, o fundador e ainda dono da empresa achou que o clima económico que se vivia na altura não era favorável para um automóvel com estas características e não deu seguimento ao processo, no entanto já tinha sido construída uma unidade de testes.
 
Paralelamente, Jean Daninos considerava outras vias: a compra da marca Delage e um projecto conjunto com a sociedade Pont-à-Mousson, construtor de motores e caixas de velocidades.
 
A ideia seria a construção de um automóvel de elevadas prestações e de grande classe, à semelhança dos construtores franceses dos anos de 1920. A compra da marca Delage sairia gorada, depois de várias tentativas de negociação, pelo preço pretendido pelo proprietário, o que segundo Daninos poderia pôr em causa todo o projecto. No entanto, o nome “Vega” já estava registado desde 1951 e um protótipo tinha começado a fase de ensaios. No entanto, este “Delage-Vega” não veria a luz do dia. Depois do fracasso da tentativa de compra, Daninos decide avançar com a sua marca. Sempre previdente, Daninos tinha adquirido o nome Facel, pouco depois de ter registado o nome “Vega”. Esta nova viatura teria o refinamento de um Bentley, a performance de um Hispano-Suiza e a classe de um Delage… tinha chegado a hora de uma nova marca de automóveis.
 

#2 – O HK500

Com a produção já relativamente bem encaminhada, em Maio de 1958 é lançado o HK500, a derradeira versão da linhagem FV que depois do FVS veria a nomenclatura alterada. Este seria o modelo a consolidar a Facel-Vega como construtor de automóveis de elevadas prestações e prestígio. Foram construídas 490 unidades.
 

 
O nome HK significa Horsepower per Kilo, sendo o número que vem a seguir o resultado (5.00). Este novo modelo tem, portanto, uma relação peso/potência de cinco kg por cavalo, algo inaudito para a época. Com o peso homologado de 1660 Kg e a potencia anunciada de 335, para caixa automática, obtemos de facto uma relação de 4,95 Kg/cv. O primeiro motor foi o 5.9 V8, fornecido pela Chrysler, com especificação DeSoto e desenvolvia 360 cv SAE. Em 1960 seria substituído pelo bloco de 6.3 litros, que dependendo das especificações desenvolvia entre 305 e 350 cv. Curiosamente a Chrysler não divulga, à época, qual a versão que fornecia à marca gaulesa. Um jornalista americano, Wayne Thoms, questiona directamente a Chrysler Corporation sobre o assunto e a resposta é:
– Para a versão com caixa manual, a Facel recebe a versão Plymouth Golden Commando Special Police, com dois carburadores quádruplos e com uma potência de 335 cv SAE. A Facel anunciava a potência, algo irrealista, de 390 cv. Apesar de ser menos potente que o motor 5.9, este tinha um binário superior.
– Para a versão com caixa automática, o motor tinha a especificação DeSoto Fireflite, só com um carburador e com 330 cv.
 

 
Não obstante este pequeno fait-divers, o HK500 era extremamente dotado para a época.
 
Segundo os testes da imprensa, era mais rápido do que o Ferrari 250 GT, o Mercedes-Benz 300 SL e o Aston-Martin DB4, tendo também uma velocidade máxima superior. Enquanto os três modelos citados acima faziam entre 225 e 230 km/h, Paul Frère, em Outubro de 1960 conseguiu atingir 23 7km/h, um recorde homologado pelo Royal Automobile Club de Belgique. O facto de a unidade de teste não estar exactamente standard parece não ter contado para muito. Segundo relatos da época, a utilização de um fundo plano e de faróis carenados não tiveram grande influência.
 
Refira-se também que era normal, na época, existirem como opção várias relações de diferencial. Obviamente, as mais curtas favorecem as acelerações enquanto as mais longas a velocidade de ponta. É impossível saber hoje se estas comparações seriam entre automóveis com estas relações equiparáveis.
 

 
Apesar da Facel-Vega não estar envolvida em competição, o HK500 era o preferido de alguns pilotos: Stirling Moss utilizava um para as deslocações entre os circuitos, assim como Maurice Trintignant. A única critica de Stirling Moss era que, para manter a temperatura estável no habitáculo, tinha que fazer ligeiros ajustes nos comandos da climatização, de tempos a tempos. Rob Walker, o proprietário da escuderia com o mesmo nome, também possuía um. Ao que parece, certo dia deixou Maurice Trintignant experimentá-lo no circuito de Nurburgring. Resultado? 17 raios de jante partidos em 22 kms.
 
Outros proprietários dignos de registo foram Ava Gardner e Ringo Starr dos Beatles.
 

 

 
Martin Buckley testou um em 1990, para a revista “Classic and Sportscar”. Apesar de algumas queixas relativas à suspensão e à direcção, a sua conclusão foi: “Depois de algum tempo ao volante, qualquer consideração parece irrelevante pois o fascínio e o glamour mais do que preenchem o vazio deixado pela direcção de carácter duvidoso e pelo comportamento francamente mau. A princípio estava preparado para não gostar do HK500, mas no final adorei-o.”
 
Acho que não partilho totalmente da opinião de M. Buckley, pelo menos no que respeita à suspensão. Há algum tempo, tive o privilégio de experimentar um HK, que não me pareceu sofrer do mesmo mal, embora a direcção seja algo lenta e com muita contenção a passar informação ao condutor. No restante, concordo plenamente: é daquelas experiências que nos apanha completamente de surpresa e, quase sem darmos conta, estamos completamente convertidos.
 
De realçar que o estado de conservação de diferentes automóveis podem dar azo a estas diferenças de opinião.
 

 

#3 – O motor do Facellia

Em 1957, a Facel Vega decide entrar no segmento dos pequenos desportivos, até então dominado pela Alfa Romeo, Porsche e Mercedes-Benz, com o 190 SL. A ideia seria um modelo com produção mais elevada, talvez até massificada, e a escolha de motor recaiu num produto desenvolvido por um fornecedor já conhecido. De quatro cilindros e 1.6 litros de capacidade, este propulsor seria produzido pela Pont-à-Mousson, que de resto já fabricava as caixas de velocidades manuais para os outros modelos da Facel. Seria, portanto, o primeiro Facel 100% francês. Começaria a ser comercializado em Outubro de 1959. Mas este motor tornar-se-ia uma peça tragicamente importante na história da marca.
 

 
Desenvolvido a partir de um motor existente, de seis cilindros, a especificação deste 1.6 seria de: 4 cilindros em linha, capacidade de 1646 cc, dupla árvore de cames à cabeça, taxa de compressão de 9,5:1, alimentação por dois carburadores e 115cv de potência máxima às 6400 rpm.
 
Se no papel a especificação parecem muito bem, na prática as coisas não seriam bem assim. Este motor seria o descalabro total para a Facel. Desde o primeiro dia, problemas de fiabilidade assombraram o Facellia e só seriam resolvidos de vez com a sua substituição por uma unidade motriz de fabrico sueco, o Volvo B18.
 
O problema começou com a própria concepção. Como partiram de um seis cilindros, ao que parece mais do que testado e lhe subtraíram dois, amplificaram uma serie de características, que ao serem negligenciáveis originalmente passaram a primordiais com a configuração de quatro cilindros. O bloco perdeu rigidez, originando fugas e perdas de estanquicidade. O consumo de óleo foi considerado exorbitante, mesmo para os padrões da época, e completamente fora das normas da marca. Os materiais escolhidos para os pistões e camisas eram incompatíveis e para ajudar, o controlo de qualidade falhou completamente quando só descobriram tarde de mais que eram entregues pelos fornecedores fora das especificações pretendidas.
 
Outro problema conceptual era a falta de apoio nas árvores de cames, que só tinham dois rolamentos, ao contrário do que seria a norma, que eram quatro ou cinco. Apesar a experiência metalúrgica da Pont-à-Mousson, isto resultou em flexões excessivas, problemas no ponto do motor e avarias frequentes. Inicialmente, a Facel tentou resolver o problema com a substituição dos motores com defeitos. A cadência de fabrico de motores de substituição chegou a seis unidades novas por dia, sem contar com as reparações em motores danificados que chegavam diariamente às instalações.
 
Além dos já mencionados acima, a equipa da Facel ainda se deparou com mais questões: a concepção da distribuição, diâmetro das passagens de água entre o bloco e cabeça, presença de “pontos quentes” dentro do bloco, consequência do circuito de refrigeração deficientemente concebido, equilíbrio dinâmico da cambota, taxa de compressão muito elevada, atendendo à qualidade geral dos combustíveis na época. Como se não chegasse, a equipa técnica apercebeu-se, à posteriori, de detalhes como a supressão de reforços internos do bloco, feitos pelos fornecedores. Este detalhe só foi detectado quando a mesma viatura recebia motores novos em sucessão… os motores reparados já estavam comprometidos de antemão!
 

 
O piloto brasileiro, Nano da Silva Ramos conta que Jean Daninos ofereceu um Facellia à sua esposa. Nano resolveu fazer-lhe os primeiros quilómetros com a desculpa de que a rodagem era primordial nestes motores. Aos 1500 kms danificou um pistão. Pouco depois o motor partiu. Depois de substituído, voltou a partir. Nano resolveu então confiar o Facellia aos cuidados da sua esposa, que o utilizou durante dois anos sem qualquer problema. Nano ficou convencido que o problema seria dele… um autêntico “pé-de-chumbo”, como confidenciou mais tarde!
 
Em desespero, a Facel lança o Facel III, equipado com o motor Volvo B18, mas o mal estava feito. A produção cessaria em 1963 e, apesar das intenções de construir um automóvel mais massificado, foram produzidos somente 1100 unidades, mesmo assim o modelo com produção mais elevada da marca.
 

 
A Facel perdeu dinheiro em todos os automóveis que produziu. A concorrência cada vez mais aguerrida, no sector dos automóveis de luxo e o fracasso comercial do Facellia ditaram o fim da companhia, que encerraria definitivamente em Outubro de 1964.
 
Até hoje não houve nova tentativa, por parte de um construtor francês, de voltar assumidamente ao segmento de luxo. No entanto, há rumores que a Facel-Vega poderá ressurgir brevemente.
 



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Augusto Fernandes Costa

Não é verdade que não tenha havido nova tentativa de construção de um automóvel de luxo francês. Em 1971 foi lançado o MONICA, um carro de luxo que pretenderia concorrer com o Jaguar XJ6 e carros semelhantes. O projecto deve-se ao engenheiro Jean Tastevin e toda a história por trás desta marca mereceria um artigo pelo menos tão denso como o que o Hélio escreveu sobre a Facel Vega. Quanto ao carro, o MONICA 560 estava equipado com um motor Chrysler V8 de 5,6 litros, debitando 360 bhp; a caixa era automática de 3 velocidades ou ZF manual de 5… Read more »

Hélio Valente de Oliveira
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Hélio Valente de Oliveira

Caro Augusto,
Obrigado pelo seu reparo…e pela introdução a uma marca de automóveis que me era de todo desconhecida. Prometo uma investigação mais aprofundada sobre o projeto MONICA… e conto com a sua participação!