Quando o tiro sai pela culatra

Clássicos 03 Fev 2020

Quando o tiro sai pela culatra

Por Irineu Guarnier

Os best-sellers da história automobilística quase todo mundo conhece. São cultuados por clubes de aficionados e fazem parte de coleções particulares ou de museus. Mas a trajetória de mais de um século do automóvel não foi constituída apenas por sucessos. Há, também, fracassos estrondosos – dos quais seus criadores preferem nem lembrar. Ironicamente, no entanto, muitos desses filhos enjeitados hoje são peças valiosas de acervos – disputadas a peso de ouro por colecionadores.
 
Dentre os patinhos feios que viraram clássicos justamente por causa de seus defeitos um dos mais conhecidos é o Ford Edsel. Nos anos 1950, a Ford decidiu lançar um novo modelo, para enfrentar a concorrência acirrada da General Motors. O carro deveria introduzir inovações mecânicas e estílísticas que marcariam época. A convicção da montadora de Detroit de que estava fazendo algo realmente extraordinário era tão grande que o automóvel foi batizado com o nome do filho do big boss Henry Ford II.
 
Nos dois anos que precederam o lançamento do Edsel, a classe média americana foi bombardeada por uma campanha publicitária sem precedentes, que criou enorme expectativa sobre o produto. A publicidade antecipada exaltava as características “revolucionárias” do Ford Edsel, o carro que faria todos os outros parecerem obsoletos. Com isso, formaram-se imensas listas de espera de compradores muito antes de o modelo chegar às concessionárias.

 
Só que, quando isso aconteceu, em 1958, a decepção foi enorme. O Edsel era só mais um bom carro da Ford. Nada além disso. O excesso de expectativa frustrou os consumidores. Para piorar ainda mais a situação, o carro tinha um sério problema de design: a grade frontal, em forma de fenda, lembrava um órgão sexual feminino. Ou uma coleira de cavalo, para os menos maliciosos. Foi o que bastou para o Edsel virar piada. A Ford ainda tentou salva-lo com um novo desenho da grade – mas o Edsel estava condenado. Dois anos depois de seu lançamento, a produção foi suspensa.
 
Se a Ford pagou caro pelo erro do Edsel, a General Motors não ficou atrás com o Chevrolet Corvair – outro projeto que era para ser “revolucionário”. Lançado em 1960 com o objetivo de enfrentar a forte concorrência dos carros importados europeus de motores traseiros refrigerados a ar, a GM fez algo inédito na sua história: instalou um motor boxer aircooled na traseira do seu modelo “compacto”. O Corvair era um belo carro e teve uma grande família: coupé, sedan quatro portas, conversível com duas portas, station wagon e até uma versão picape.
 
Mas havia um problema de projeto que logo se revelaria extremamente perigoso. Com muito peso concentrado após o eixo posterior e uma suspensão deficiente, o carro apresentava forte tendência sobresterçante (saída de traseira) em curvas. O “efeito martelo” poderia fazer o veículo girar sobre si mesmo se o motorista entrasse muito rápido numa curva…
 
O problema podia ser resolvido com uma calibragem correta dos pneus: 30 libras atrás e 19 na frente. Mas o famoso advogado dos consumidores norte-americanos Ralph Nader denunciou a insegurança do Corvair em um livro devastador – “Unsafe at Any Speed (“Inseguro em Qualquer Velocidade”, em tradução livre). E a ruína do carro tornou-se irremediável. A verdade não era bem essa. Respeitáveis engenheiros independentes da época contestaram as alegações de Nader. A GM redesenhou a suspensão traseira para evitar “escapadas” traiçoeiras. O problema foi sanado. Mas não havia mais nada que pudesse salvar a reputação do Corvair. E em 1969 ele saiu de linha melancolicamente.
 
No Brasil, também tivemos alguns tiros que saíram pela culatra. Na década de 1960, um Fusca com teto solar ganhou o apelido nada lisonjeiro de “Cornowagen” – e não durou dois anos no mercado. Os primeiros Fiat Tipo importados da Itália, que chegaram ao Brasil nos anos 1990, podiam apresentar eventuais vazamentos de combustível sobre partes quentes do motor – e os carros pegavam fogo. O problema foi corrigido pela Fiat, mas o Tipo nunca mais se recuperou da fama de “explosivo”. Algo parecido aconteceu com outro Fiat, o primeiro Marea importado. Com um excelente motor de cinco cilindros, a fábrica errou na recomendação do prazo para troca de óleo. Os carros começaram a ter problemas e mecânicos mal treinados não sabiam conserta-los. O equívoco foi resolvido. Mas o Marea ficou com a fama de “bomba” que carrega até hoje.
 
De todos esses fracassos, nenhum talvez seja mais constrangedor para o seu fabricante do que o caso do Ford Pinto. Lançado em 1971 nos Estados Unidos, o subcompacto da Ford vendeu mais de 400 mil exemplares no primeiro ano. Um sucesso comparável ao do best-seller Mustang. Aliás, o criador do Pinto era também o “Pai do Mustang” – o super CEO da Ford Lido Anthony “Lee” Iacocca.
 
O próprio Lee Iacocca (recentemente falecido) reconheceu, em sua autobiografia de 1985, que o Pinto tinha dois graves problemas. Disse ele: “Primeiro, o tanque ficava atrás do eixo, e por isso uma colisão mais ou menos forte na traseira podia provocar incêndio”. O Pinto tinha uma mangueira no tanque de gasolina que, às vezes, durante uma colisão, arrebentava. “Quando isso acontecia, a gasolina espirrava, e frequentemente o carro se incendiava”.
 
Houve centenas de processos contra a Ford e, em 1978, um julgamento em Indiana acusou a empresa de homicídio. A companhia foi absolvida, mas sofreu prejuízos incalculáveis. Iacocca nega veementemente que a Ford soubesse do problema e mesmo assim tivesse optado por não fazer modificações no projeto por economia de alguns dólares. Mas o estrago estava feito. A resistência da companhia para consertar o defeito custou caro. A Ford acabou tendo que receber de volta 1,5 milhão de Pinto.


Irineu Guarnier Filho é brasileiro, jornalista especializado em agronegócios e vinhos, e um entusiasta do mundo automóvel. Trabalhou 16 anos num canal de televisão filiado à Rede Globo. Actualmente colabora com algumas publicações brasileiras, como a Plant Project e a Vinho Magazine. Como antigomobilista já escreveu sobre automóveis clássicos para blogues e revistas brasileiras, restaurou e coleccionou automóveis antigos.



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