NSU: Da costura à combustão

Arquivos 24 Out 2019

NSU: Da costura à combustão

Por José Brito

Existem clássicos e Clássicos, e por grande divergência ao nível de gostos e opiniões, o ponto de concordância parece às vezes escapulir a racionalidade.
 
Talvez esta introdução seja a melhor forma de enquadrar o elevadíssimo fascínio que tenho pela NSU, fascínio esse que não segue as malhas da lógica ou do bom-senso, mas que invariavelmente me deixa rendido. Felizmente, confirmei ao longo dos anos não estar sozinho no anteriormente mencionado apreço.
 
Num deambulo desencadeado por um qualquer internauta petrolhead, e com recurso à tremenda ferramenta que é o Maps, ao pesquisarmos “NSU Straße 1/Neckarsulm/Germany” somos conduzidos a um dos edifícios mais importante da Audi AG, um autêntico palácio de vidro e aço onde actualmente são produzidos modelos como o A6, o A8 e o R8. Mas como a morada respeitosamente relembra, este era o local onde os automóveis e motociclos da NSU (abreviatura para o nome da cidade Neckarsulm) tomavam forma.
 

 
Apesar de actualmente não ser um fabricante minimamente reconhecido, em 1955 a NSU era o maior fabricante de motociclos do planeta. Após a marca ser adquirida pela Volkswagen em 1969, os últimos modelos a carregar o pesado emblema da NSU datam de 1977, tendo o nome desaparecido do léxico automóvel geral pouco após o Ro 80, modelo equipado com um fascinante motor Wankel, ter cessado produção nesse mesmo ano. Porém, a Volkswagen utilizou a NSU para fazer ressurgir a Auto Union (ainda que na forma Audi NSU Auto Union AG) naquilo que hoje em dia conhecemos, simplesmente, por Audi, podendo-se assumir com plenas certezas que a linhagem da NSU não se extinguiu.

Da Costura à Combustão

A história da NSU tem ramificações no século XIX, plena de conquistas, desilusões e uma sempre presente vontade inalcançável por inovação sob a forma de automóveis compactos e em conta que caracterizavam a fase pós-guerra da produção europeia de automóveis. A origem da marca remonta a 1873, quando a empresa de fabrico de maquinaria de costura de Christian Schmidt foi fundada em Riedlingen. Graças a um desenvolvimento célere, a produção passou a efectuar-se perto do rio Neckar em Neckarsulm em 1880, com o fabrico de bicicletas a sobrepor-se ao de máquinas de costura passado uma década. Seria neste produto que a designação NSU apareceria inicialmente. Da produção de bicicletas para a de motociclos pouco tempo se deu, datando o fabrico do primeiro veículo motorizado da marca de 1902, ficando a data marcada pelo início da história de sucesso na produção de veículos de locomoção a combustível.
 
Apesar da fábrica ter sofrido destruição completa durante a Segunda Grande Guerra, a recuperação não se fez esperar, e graças ao extremamente talentoso Chefe de Engenharia Albert Roder, a NSU tornou-se no maior fabricante de motociclos do mundo em 1955.
 

 
Entre outros triunfos, os motociclos da NSU bateram quatro recordes do mundo de velocidade entre os anos de 1951 e 1955, sendo que em 1965, Wilhelm Herz se tornou no primeiro homem a ultrapassar a barreira das 200 milhas por hora em duas rodas através da sua NSU, tomando tal feito lugar nas planícies de sal de Bonneville. A produção de motociclos em Neckarsulm prolongar-se-ia até 1968.

Das Duas às Quatro Rodas

Abordando a vertente do fabrico de automóveis, esta teve início em 1905 quando a NSU estabeleceu um contracto de construção sob licença do fabricante belga Pipe, surgindo então os modelos NSU-Pipe 34 PS e 50 PS. Partindo desta parceria inicial, a NSU passaria a produzir automóveis em nome próprio com as designações comuns de Sulmobil, PS e Tonner. A produção e desenvolvimento de automóveis prolongou-se até 1929, ano em que, como resultado de uma recessão económica na Alemanha, o departamento de produção de automóveis da NSU (NSU Automobil AG) foi vendido à Fiat juntamente com a então nova fábrica em Heilbronn. O acordo resultou na confusa situação da existência de dois fabricantes distintos a conviverem com sedes separadas por apenas seis quilómetros e uma designação extremamente similar (NSU-Fiat e NSU). Por inquietações geradas por outros fabricantes de motociclos (as quais a NSU inflamou), a NSU-Fiat foi obrigada a alterar a sua designação, sendo então criado o fabricante de automóveis Neckar.
 

 
Com algum estatuto económico recuperado e com os problemas legais da designação da marca resolvidos, eis que, em 1957, a NSU envereda pelo fabrico de um micro-automóvel com inspiração no Chevrolet Corvair, o Prinz I, com desenho desenvolvido pela Bertone. Com uma vertente ideológica e de inovação tecnológica perfeitamente distinta da empregue pela marca quase 30 anos antes, o Prinz I surgia equipado com um motor de dois cilindros com 600 centímetros cúbicos montado atrás do eixo traseiro (essencialmente a junção de dois motores de motociclo já produzidos pela NSU) e com elevada precisão no arrefecimento a ar. Com este primeiro modelo surgia a possibilidade de escolha por diferentes variantes como o melhor equipado Prinz II ou o mais desportivo Prinz III. Ressalve-se também o belo slogan à maneira antiga: “Fahre Prinz und Du bist Konig!” (Conduz um príncipe (Prinz) e torna-te um Rei!).
 

 

 
Perspectivar o NSU Prinz original terá certamente requerido alguma inspiração no conceito do próprio Mini, provando ser, embora com um algo vagaroso motor de dois cilindros com arrefecimento a ar, uma imagem europeia do estilo Europeu da década de 60 (isto se ignorarmos o facto de ter o mesmo nome que um tipo de infecção do trato urinário, algo com que os Alemães pouco se importarão, certamente).
 
Já o Prinz IV (também conhecido como 600) foi lançado em 1961, apresentando-se como uma séria melhoria ao seu antecessor. Possuía uma valorização similar ao Mini 850, Fiat 600D ou Neckar Jagst, surgindo já equipado com ar condicionado, relógio eléctrico e iluminação de estacionamento. O motor de dois cilindros a 600 centímetros cúbicos com montagem traseira possuía ainda uma origem comum com as motorizadas fabricadas pela marca, sendo a árvore de cames guiada por um veio excêntrico e ficando o motor e caixa de velocidades dentro do mesmo encapsulamento. Com os seus 30 cavalos de potência e uma reduzida massa de 570 quilogramas, o Prinz IV era já capaz de atingir os 110 quilómetros por hora. O modelo tornou-se não só o de maior sucesso para a marca, como também demonstrou ser o mais fiável.
 

 
Com já alguns anos em produção, o Prinz IV tornou-se extremamente popular em Itália, sendo que entre 1968 e 1970 mais de 70% dos automóveis fabricados tinham como destino a exportação para a nação transalpina. Como curiosidade, é também possível referir que o Prinz IV foi o primeiro automóvel a ser produzido em série no Egipto, sofrendo a apropriada alteração de designação para Ramses II. A produção do Prinz 4 terminaria em 1973, em virtude da vontade da Volkswagen em produzir em conjunto com a Porsche os modelos da série 924/944.

Imposição de Mercado

O ano de 1964 foi particularmente importante na história da NSU, nomeadamente pela procura de inovação tecnológica, pelo cimentar da posição de mercado e pela evidente materialização de modelos futuros. Foi o ano de fabrico do primeiro automóvel a ser vendido com motor Wankel, o Wankelspider. No seguimento do projecto foi também fabricado o Sport Prinz, com um motor Wankel de dois rotores com 995 centímetros cúbicos e 129 cavalos de potência, tejadilho em cascata, cromados em quantidade abundante e, por fácil vislumbre, as clássicas barbatanas na traseira.
 
Também a partir de 1964 a NSU investiu no fabrico de motores de quatro cilindros com 1000 e 1200 centímetros cúbicos, que garantiram mais atenção e notoriedade ao fabricante. A aplicação destes motores e um ligeiro restyling de modelo em modelo daria origem aos porta estandartes seguintes da marca, às derivações desportivas do Prinz, o TT e o TTS, cruciais para cravar o fabricante na memória dos apaixonados pelo desporto automóvel. Com a tomada de experiência e o sucesso do seu lado, era hora da NSU dar o passo definitivo na criação de um ícone que, com lançamento oficial em 1965 e com três séries de seu nome, atingiu a produção total de 63000 unidades, detalhando-se a produção de cerca de 11207 unidades para o NSU 1000 TT (55 cavalos de potência) entre 1965 e 1967, 49327 unidades para o NSU 1200 TT (78 cavalos) entre 1967 e 1972, e 2402 unidades para o mais desportivo TTS, onde o motor de 1000 centímetros cúbicos era elevado aos 85 cavalos de potência.
 

 
Talvez nos digam que não, mas tudo no TT berrava atenção de um público mais jovem e com prevalência pelo carácter desportivo, ou pelo menos assim seria na década de 60. A própria designação do modelo remetia para a mítica prova Tourist Trophy, uma série de competições motorizadas que decorriam nas montanhas Eifel, na Alemanha.
 
À primeira vista as linhas não denunciam uma valência plenamente desportiva, mas as características provariam o contrário. O tablier é simples e funcional, apresentando apenas o conta-quilómetros, conta-rotações e o nível de gasolina no tanque. A vista panorâmica permitida pelo posicionamento dos pilares estruturais era sem dúvida fascinante, reduzindo drasticamente os ângulos mortos. Sobressai também a instalação de dois carburadores e de duplos faróis frontais para uma iluminação melhor sob menor luminosidade e em situação de nevoeiro.
A versão mais badalada do TT foi, como não poderia deixar de ser, o TTS, cujo primordial foco era a competição, campo no qual chegava (mediante o circuito) a conseguir tempos coerentes com automóveis de maior cilindrada. Considerado por muitos um dos automóveis de competição de pista mais míticos (quem não estará já familiarizado com a mítica pintura laranja com patrocínio da Jagermeister), é hoje em dia um veículo raríssimo, muito em parte pela destruição que muitos sofreram em circuito.
 

 
Com um motor NSU de 1000 centímetros cúbicos com quatro cilindros em linha a quatro tempos em posição transversal com árvore de cames simples à cabeça, arrefecimento por ar, e duplo carburador Solex 40PHH, produzia cerca de 85 cavalos de potências às 6150 rotações por minuto. Ao motor surgia acoplada uma caixa de quatro velocidades completamente sincronizadas, assim como possibilidade de, a pedido, alterar as relações de caixa.
 
Para auxiliar na manobrabilidade destacava-se a implementação de suspensão individual com braços duplos trapezoidais com estabilizadoras à frente e braços transversais atrás, aos quais se aditavam travões de disco à frente e travões de maxilas com cilindros de metal leve atrás.
 
Em vazio e com o depósito cheio, o peso não passava dos 700 quilogramas, atingindo-se uma relação peso-potência de 8,3 quilogramas por cavalo de potência.
 
Comparando-o com os restantes modelos da família, as principais diferenças residiam nas várias alterações concretizadas pelo processo de restyling, na implementação de duplo carburador, no radiador a óleo montado na dianteira abaixo do para-choques e no típico capot aberto para melhor circulação do ar, símbolo até aos dias de hoje.
 
O sucesso do NSU TTS foi (e ainda é) de tal forma significativo que a maior parte dos NSU 1000 e TT foram alterados por forma a incorporarem algumas das características exclusivas a este. Pela história da marca e pela “descendência”, não podemos exactamente referir que o TTS foi um fim em si mesmo, mais que não seja pelos modelos desportivos da Audi que, esses sim, poderão dentro em breve conhecer a sua cessação de produção.
 
Mais tarde, por 1967, iniciar-se-ia a produção do NSU Ro 80 com a aplicação de um motor Wankel de duplo rotor, mas direccionado para o segmento dos sedans, cuja produção se estenderia até aos últimos dias da marca. Apesar do investimento na inovação, deve ressalvar-se que os Alemães cometeram um acto de harikiri (sem graças entendidas para a actual mestria japonesa no fabrico deste género de motores) com o desenvolvimento e produção em massa de motores Wankel, extremamente dispendioso para a empresa. Em adição a isto, problemas com as juntas dos rotores (gerando evidentes danos por falta de estanquidade na combustão) danificaram seriamente a reputação da marca junto dos consumidores.
 

Fusão dos Quatro Anéis

Com a compra do fabricante em 1969, a Volkswagen fundiu a NSU no grupo Auto Union AG, fundando a Audi NSU Auto Union AG. Exactamente 100 anos depois da fundação da fábrica de Christian Schmidt, a produção dos motores a dois e quatro tempos conhecia a decisão de termino de produção por, segundo constavam rumores, os modelos NSU serem demasiado competitivos para o produto mais importante do grupo Volkswagen, o Beetle. A partir deste ano o decréscimo de produção foi progressivo até que o último exemplar do Ro 80 foi fabricado em 1977, cessando efectivamente a produção da marca.
 
Tal como supramencionava, não pode haver paixão sem um quê de falta de razão, e julgo ser esse mesmo factor que nos faz admitir tal capacidade de admiração, devoção e desejo. Pelas linhas que escrevo (quase para mim próprio), a NSU resume tudo isto. Sem escopo geral plenamente palpável, essa tal necessidade inexplicável de sentir a verdadeira noção de propósito ao filar o volante, a toma de consciência de que o automóvel como algo mais que um meio de deslocação não pereceu, e em caso algum a desvirtuação de verdadeira valia automóvel por valor monetário ou de exposição, pois em qualquer vertente analisável, e sob a visão apropriada do que ainda é o Automóvel Clássico para quem o devido valor lhe dá, a NSU no geral e os TT e TTS em particular a píncaros se elevam.


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