Qual o melhor Mazda MX-5 de sempre?

Clássicos 12 Fev 2019

Qual o melhor Mazda MX-5 de sempre?

Por Adelino Dinis

Sempre fui um admirador do Mazda MX-5. Agrada-me o conceito de pequeno desportivo, simples, leve e muito reactivo. O próprio construtor reconhece que se inspirou nos roadster ingleses, tão populares nos anos 50 e 60. E foi um modelo certamente desenvolvido por entusiastas e para entusiastas.
A Mazda é um construtor onde muitas vezes ficamos convencidos de que os engenheiros é que mandam no marketing e não o contrário, como parece ser a regra em quase todos os outros.
Para celebrar os 30 anos deste importante modelo, aqui ficam as minhas experiências com as diferentes gerações.
 

 
Enquanto jornalista, tive a oportunidade de testar uma grande variedade de modelos que cobrem, penso, boa parte das cinco gerações. Um dos dias mais bem passados foi quando tive acesso a cinco exemplares, que transformaram o jardim da minha querida sogra num parque de estacionamento exclusivo de MX-5. A logística implicou o envolvimento de mais três pessoas, em dias diferentes, mas valeu bem a pena. Todos meus, para eu brincar em algumas das minhas estradas favoritas na chamada zona saloia da capital.
Foi num dia como estes que temos tido, frio e um pouco chuvoso. Começamos pelo princípio, como convém nestes exercícios.

 

 
Mazda MX-5 NA 1.6
 

 
O mais puro e mais leve. Um motor fiável, uma caixa intuitiva e uma posição de condução sem par na família até chegar à quarta geração.
Como é possível não gostar deste modelo? Um design muito bem integrado, uma pureza de linhas, simultaneamente retro e modernas. Eu não encontro defeitos.
Os faróis retrácteis dão-lhe um carisma especial e permitem um cumprimento simpático entre os membros do “clube” MX-5 NA.
 

 
Quando foi lançado em Portugal, eu ainda estava na faculdade e só o conduzi fora de ordem, depois do NB. Lembro-me de que não gostei menos dele por isso.
No seu tempo de produção, teve dois motores e três níveis de potência, com os 1.6 de 115 e 90 cavalos e o 1.8 de 130 cv. Eu conduzi-os todos, mas senti maior diferença entre o de 90 cv e 115 cv, do que deste para o 1.8. Acho até que o motor mais divertido de usar é mesmo o 1.6 de 115 cv, um pouco mais nervoso e entusiasmante. A versão de 1.8, que conduzi no norte do país durante um dia inteiro (Obrigado João Enes), é muito mais rara e tem um pouco mais de binário, mas a diferença de andamento é quase nula.
Em nenhum dos casos estamos a falar de deixar marcas de pneu no alcatrão. Esse nunca foi o propósito do MX-5.
 

 
Aliás, uma das virtudes do modelo é que é só suficientemente rápido. Depois de alguma habituação, podemos atirar o NA para as curvas com algum abandono, sabendo sempre que não se vai voltar a nós.
A condução na ponta dos dedos que este modelo proporciona é um dos seus atractivos maiores. Eu nunca tive muito jeito para andar à pancada e prefiro conduzir automóveis que não me contrariem muito. O MX-5, nesse aspeto, é exemplar. Bem nascido, bem criado e nada fácil de acompanhar, quando vamos empenhados numa estrada sinuosa de bom piso. Tem defeitos? Eu diria mais, limitações. A rigidez torsional não é espantosa, o que tem consequências em mau piso, criando alguma imprecisão. E, depois de algum tempo, é normal ficar a pensar que podíamos ter mais cavalos. Mas a que preço? É que a fiabilidade de um simples utilitário, num rodaster com estas características é um bem precioso.
 
Mazda MX-5 NB 1.8
 

 
A segunda geração do Mazda MX-5 surgiu em 1997 e eu tive a oportunidade de conduzir as versões de 1.6 e 1.8. A primeira com 110 cavalos, a segunda com 140 ou 146 cavalos. Nesta fase, já havia alguns rivais, como o interessante MG F/TF, o belo Fiat Barchetta, o radical Toyota MR-2 (S3) e o mais adulto Alfa Romeo Spider 1.8/2.0 TS. Lembro-me de andar com um MX-5 1.8 com volante Nardi e pensar que seria a minha escolha, se na altura tivesse podido comprar um deles. Não era o mais bonito (uns bons furos abaixo da perfeição estética do Barchetta), nem o mais extrovertido na condução (o Toyota), nem tão pouco o mais confortável (que era o Alfa Romeo). Mas era o melhor, o mais equilibrado e o mais confiável. Apreciei sempre o seu comportamento típico de um bom roadster de motor dianteiro e tração traseira. Sem vícios e com muito controlo. De certa forma, era o mais evoluído e dedicado nesta categoria.
 

 
Andamos uns anitos para a frente — não vou dizer quantos, para me sentir menos entradote — e estou novamente ao volante de um MX-5 1.8, com a excelente caixa de seis velocidades. Um pormenor que me salta logo à vista é a posição de condução. A altura do banco mudou bastante, talvez para cativar o público feminino. A verdade é que, só saindo do NA e entrando no NB nos apercebemos desta alteração. No primeiro estamos tão encaixados e integrados e no segundo quase que vamos sentados em cima do Mazda. É uma sensação que já não consigo abandonar ao longo de todo o ensaio.
 

 
O aumento de potência é notório e esta versão já não precisa de piso molhado para fazer powerslides, como o NA. A este nível, mais potência é mesmo mais controlo e já temos mais opções para desenhar as curvas, o que é sempre bom. Mas sinto o NB sempre mais pesado, um pouco menos reactivo. Gostei dos travões, mais eficientes do que o NA. Fiquei com a sensação de que, em termos de conforto, o NB, que tem rodas maiores, também perdeu um pouco. Mas as minhas costas também já não são o que eram quando nos conhecemos…
 
Mazda MX-5 NC 2.0
 

 
Quando o NC apareceu, não fiquei muito impressionado. Não o achei particularmente bonito. Era mais pesado e, sacrilégio dos sacrilégios, podia ter um tejadilho em metal. “Peso, peso e mais peso”, pensei. “Estão a aburguesar o MX-5. A malta do marketing da Mazda ganhou a guerra aos engenheiros…” Depois conduzi o 1.8 com 126 cv e, mais tarde, o 2.0 de 160 cv, ambos na versão roadster, com capota de lona. E gostei bastante. Mas não os achei desportivos. Mais tipo pequeno cabriolet, ideal para umas viagens bem acompanhado. Era, de facto, mais pesado, menos preciso, mas muito mais confortável.
 

 
Fiz uma viagem de quase 500 km com a minha filha mais velha no 1.8 e provou ser o mais confortável dos MX-5 até à data. O modelo tinha mudado, perdeu uns atributos e ganhou outros.
Mas no dia em que experimentei os cinco exemplares diferentes, um deles era um NC 2.0 com o tejadilho em metal. E no teste que fiz, acabei por gostar bastante dele. Fechado, parecia mesmo um pequeno GT, confortável, seguro e despachado. Um pouco mais pesado, mas até isso era parcialmente compensado com a maior potência do motor de dois litros, bastante redondo e com alma. Podia não ser um MX-5 vintage, mas não há dúvidas que que é um bom automóvel… Não há dúvida de que estamos sempre a aprender.
 

 
Mazda MX-5 ND 1.5
 

 
A reação às primeiras imagens da quarta geração do MX-5 foi muito positiva. As linhas mais simples e agressivas prometiam um regresso às origens. O essencial ganhava primazia sobre o acessório. A entrada de gama ficava a cargo de um novo motor de 1,5 litros de 131 cv, estado também disponível um 2.0 de 160 cavalos (agora existe uma versão com 184 cv que não conheço). É interessante ver que o peso do primeiro MX-5 (1.6 de 115 cv) era de 955 kg. Desde então, foi sempre aumentando. Para 1035/1080 kg no NB (1.6/1.8), chegando perto dos 1200 kg com o NC 2.0 de tecto rígido. A quarta geração conseguiu baixar o peso para 975 kg, um esforço muito significativo, em contraciclo com a tendência de termos cada vez automóveis maiores e mais pesados.
 

 
Há quem pense que o peso a mais se compensa sempre com mais potência e tecnologia. Essa é uma opinião que eu não partilho. O peso de um veículo reflete-se em todos os seus parâmetros dinâmicos. Na travagem, na aceleração, no comportamento e em todas as transições de apoio, laterais e longitudinais. Se queremos uma experiência de condução pura, o peso é o principal inimigo. Basta vermos o que sucede na expressão última de performance, que são os carros de corrida. O peso e a sua distribuição estão sempre na linha da frente das preocupações.
O MX-5 ND, nesse sentido, levou estes princípios tão longe quanto possível, mantendo níveis de equipamento e preço de venda aceitáveis.
 

 
O motor 1.5 Skyactiv aspirado é incrível e continua a ser um dos melhores, se não mesmo o melhor do género. Permite consumos baixos, tem uma excelente resposta e prestações certas para o MX-5.
A versão que ensaiei tinha algumas opções que incluíam Escape Sport e suspensão Bilstein, para além de uns bonitos e eficientes bancos Recaro.
Em termos de comportamento, comprovei no meu ensaio que este modelo e esta versão em particular sublimam o conceito do MX-5 a um novo patamar. A ligação entre o condutor e o automóvel é quase telepática. Percebemos tudo o que se está a passar com detalhe em ultraHD. É impossível não aprender alguma coisa com a condução deste automóvel, que estabelece connosco um diálogo constante e tranquilizador. Depois de tantos anos a experimentar automóveis de todas as épocas, considero que já não me deixo arrebatar facilmente, mas o MX-5 com estas especificações é mesmo um jackpot.
 
Mazda MX-5 ND RF 2.0
 

 
A versão RF tem um tejadilho fixo, mas diferente do utilizado no NC. Neste caso, o MX-5 é mais tipo Targa do que verdadeiramente descapotável. Eu não sou adepto desta solução, mas compreendo que permite ter um coupé que também pode andar sem tejadilho, com as vantagens de conveniência e segurança. Para mim o MX-5 será sempre mais bem representado com a versão Roadster com capota de lona, mas há que ter mente aberta. Esteticamente, a coisa até resulta e o MX-5 RF fica um pequeno coupé bonito, quer fechado, quer semi-aberto.
A versão que ensaiei tinha o motor de 2 litros, com 160 cavalos, associado a uma caixa de seis velocidades automática.
 

 
Desde o NA que existe uma opção de caixa automática, (sobretudo para o mercado americano) mas eu nunca tinha tido que conduzir um MX-5 com esta solução. Sou adepto dos automáticos — ou melhor ainda, mais recentemente, dos automóveis que só precisam de uma velocidade… — mas não num MX-5, que coloco no pedestal da condução em estado puro. Neste RF 2.0, a caixa funciona muito bem, claro. Mas perde-se toda a graça da excelente caixa manual. O que se ganha — conforto e facilidade — para mim, não compensa, tendo em conta o tipo de utilização que dou a um MX-5.
O motor, apesar de mais potente no papel do que o 1.5, nem parece da mesma geração. Onde o 1.5 sobe de regime, com alma e fantasia, o 2.0 é letargico, suave e progressivo, mas sem ponta de entusiasmo. O RF com caixa automática pesa mais 105 kg do que a versão Roadster 1.5, e nota-se diferença em tudo.
 

 
Perde-se sobretudo a leveza e o equilíbrio perfeito do segundo, em todos os momentos da curva. Decididamente, o RF, pelo mesmo nesta especificação, não é a minha onda. Mas no dia a dia da cidade, podemos pará-lo em qualquer lugar em segurança. O habitáculo, quando fechado, é mais confortável e isolado. Em certas situações ou climas, pode ser uma vantagem.
 
Qual o melhor Mazda MX-5, afinal?
 
No dia em que andei com estes cinco exemplares, não foi difícil estabelecer a hierarquia e ela aqui fica.
Em quinto lugar, o ND RF 2.0 com caixa automática. As questões práticas não chegam para compensar o facto de se afastar mais do conceito original. Já não é um roadster, nem sequer um cabriolet. Esteticamente resulta e é mais confortável em certas situações. A caixa automática é um grande “nem pensar” e o motor 2.0 com esta especificação, também não vale a diferença de preço. Pode ser uma solução para quem não tenha garagem, mas desconfio que o 1.5 com caixa manual seria sempre preferível. Claro que agora também há o motor 2.0 com mais de 180 cv, que não conheço.
 

 
Com a concorrência contemporânea, o NB 1.8, de 140 ou 146 cv, arrasava. Mas no confronto directo com os seus irmãos, foi o que mais me desiludiu. A sua estética não saiu beneficiada com o passar dos anos. E a posição de condição, com o banco alto, foi sempre um óbice à satisfação das suas excelentes capacidades dinâmicas. Potente e muito capaz, é um excelente roadster youngtimer para todo o serviço. E continuo a adorar o volante Nardi.
 

 
Em terceiro lugar, gostei do NC 2.0 com capota rígida. Eu próprio fiquei surpreendido por ter gostado tanto deste modelo. Talvez ajudado pela chuva ocasional durante o teste, ou pela disponibilidade do motor, sem glamour, mas com uma garra decidida, foi mesmo uma revelação. A versatilidade como cabriolet ou coupé é aqui mais completa e diverti-me a apertar com ele serra acima e serra abaixo.
 

 
Em segundo lugar, o modelo que tornou tudo isto possível. O MX-5 original continua, 30 anos depois, a ser um automóvel divertido, fácil de conduzir, fiável e bonito. É sempre um prazer revê-lo e relembrar curvas passadas. Nunca desilude na componente emocional, ao mesmo tempo que oferece motivos racionais para ser escolhido e acarinhado por muitos anos.
 

 
E assim chegamos ao número um em termos de satisfação. Acho que é um crédito importante para a Mazda ter conseguido um regresso às origens tão bem conseguido com a quarta geração. A inspiração foi claramente a primeira, nas dimensões, no peso e na posição de condução. Tudo se conjugou para que tivesse todas as qualidades da primeira geração, melhoradas e apuradas com a tecnologia mais recente. E conseguindo manter um preço de venda acessível, mesmo se, para se tirar o melhor partido da versão ensaiada em condução desportiva, as opções referidas (amortecedores Bilstein e escape) sejam essenciais. Com um preço de arranca nos 24 000 euros, continua a ser também acessível, dentro do espírito inicial do modelo. Nesta fase de transição que a indústria automóvel atravessa, este é um dos poucos modelos com motor de combustão interna que é um valor seguro.
O Mazda MX-5 tem 30 anos. Felizmente, podemos dizer que está para as curvas. Parabéns.
 

 


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