Lambretta Rosso Corsa

A máquina infernal

Pensar na Lambretta como tendo prestações demoníacas é algo que somente um restrito número de entusiastas consegue.

Imagine juntar o saber de um campeão de motociclismo da década de 50, a um arrojado projectista do novo milénio, cujos traços são bastante extravagantes, mas ao mesmo tempo convencionais e tente adivinhar o resultado final.

Sabemos que este artigo vai contra todos os ideais de purismo, tradição e linhas originais. Sabemos disso, mas não nos importamos nada em ir “contra-a-corrente” que defende que somente os veículos originalmente saídos de fábrica nos importam. Rasgamos os nossos horizontes e o convencional e mostramos-lhe hoje um projecto teórico que cresceu, desenvolveu-se, amadureceu e viu finalmente a luz do dia. Tudo apenas com um único motivo por trás: a paixão por uma marca.

A Lambretta esteve desde sempre ligada ao universo das scooters, mas longe vai o ano de 1947, quando a Innocenti apresentou o modelo A. Na altura o objectivo era apenas o de oferecer um meio de transporte fácil de utilizar e de manutenção básica. Mas tal como tudo o que tem motor e rodas – e nasce em Itália – o fenómeno depressa cresceu e o interesse pela competição desenvolveu-se sob as mais diversas formas. Passados apenas dois anos após a apresentação do modelo pioneiro da casa italiana, já havia uma enorme legião de adeptos a alinharem em competição aos comandos da famosa Lambretta. Isso veio a constatar-se ao longo de toda a história do construtor de Milão, primeiro com pilotos particulares, depois com a entrada da própria fábrica em competições oficiais, fosse em provas de velocidade em circuito, recordes de velocidade pura ou mesmo provas fora de estrada.

Portugal não fugiu a esta regra e talvez um dos nomes mais marcantes de sempre associado à Lambretta tenha sido Alfredo Baptista Rodrigues. Depois de se ter iniciado no desporto motorizado em 1954 no motocross com uma BSA de 250cc, o piloto passou para as corridas reservadas a scooters. Estas provas estavam bastante na moda no início da década de 60 e finais dos anos 50 e clubes como o Sporting Clube de Portugal, o Sport Lisboa e Benfica e mesmo o Clube 100 à Hora eram apenas alguns dos organizadores de grandes provas desportivas motorizadas que atraiam verdadeiras multidões. Alfredo Baptista Rodrigues cedo começou a dar nas vistas aos comandos de uma Lambretta 125, tendo ganho provas como a Volta a Portugal e ter assinado uma excelente prestação no Lisboa-Porto-Lisboa, sendo que estas últimas corridas foram já disputadas quando era piloto oficial da Lambretta. Mais tarde, Baptista Rodrigues ligou-se à marca Gilera, uma vez que a firma Moto Lambretta Portuguesa, Lda era representante das duas marcas.

Mas o coração de Alfredo Baptista Rodrigues continuou a estar ligado à marca criada por Inocentti e bastantes anos mais tarde, ele foi um dos grandes responsáveis pela criação do Lambretta Clube de Portugal. É aí que conhece Tomás Da Costa Lima, um entusiasta da marca que sonhava em construir uma Lambretta “diferente de todas as outras que havia por cá.”

Nasce o projecto

Tomás Da Costa Lima começou a pressionar Alfredo Baptista Rodrigues pouco anos tempo antes de 1998. Ia mesmo várias vezes a Belém, onde Alfredo Baptista Rodrigues tinha o seu negócio de barcos e as suas motos de eleição, para o tentar convencer a avançar com o projecto. Refira-se que o projecto nesta altura era mesmo projecto, no papel e tudo, e talvez tenha sido o entusiasmo de Tomás Lima e a sua maquete da futura Lambretta que tenha despertado a mente aguçada de Alfredo Baptista Rodrigues que passado pouco tempo depois resolveu meter mãos à obra.

As tarefas para o desenvolvimento do arrojado projecto estavam assim lançadas: Tomás Lima encarregava-se da parte estética, enquanto Baptista Rodrigues ficava responsável pela parte técnica da mais arrojada Lambretta existente em Portugal. Para isso, encomendaram vário material de Inglaterra, um país onde o culto das scooters e das transformações estava a um nível bastante elevado (hoje em dia talvez tenha sido ultrapassado pela Alemanha). “Uma das fontes inspiradoras para a realização do trabalho estético, foi sem sombra de dúvidas a revista inglesa Scootering da época”, revelou-nos Tomás Lima, numa das várias entrevistas que nos concedeu. Outro aspecto que o nosso interlocutor fez questão de realçar foi a ideia de que tudo o que ele e Alfredo Baptista Rodrigues fizeram não foi mais do que conceber um verdadeiro protótipo que continua em constante mutação…até aos dias de hoje. Porque? Já vão perceber….

A concepção

Depois do projecto ter tomado o seu primeiro passo e o material encomendado ter chegado a Lisboa, era altura de começar a “meter mãos à obra”.

Para isso foram necessárias três Lambrettas construídas entre os anos de 1963 e 67. O chassis escolhido para o protótipo foi o de uma Lambretta 150 DL, enquanto que da Li, retirou-se o farol da frente, bem como o guiador e as tampas laterais, sendo que este último item serviu também para fazer as tampas do depósito de combustível. Da mais moderna SX200 veio o garfo da frente e o avental da frente era proveniente de uma Luna. Quanto ao motor utilizado, a base era de um bloco de uma Lambretta fabricada em Espanha. Estas máquinas receberam a designação de Servetta e a escolhido foi uma das unidades propulsores fabricadas com 200 cc de capacidade. Todo o restante material foi fabricado propositadamente para o protótipo.

Mas vamos por partes. O guiador foi encurtado e recebeu uma bomba de travão da frente hidráulico. De referir que os dois amortecedores de direcção eram provenientes de uma Suzuki. Quanto ao pára-lamas, este foi criado de raiz para esta Lambretta. E já que estamos aqui a falar do trem da frente, realce para a jante 10, que veio de Inglaterra, o mesmo acontecendo cm o pneu Pirelli SL 38 de medidas 120/ 70 /10. O travão da frente é hidráulico, tendo sido enviado um normal para Inglaterra e devolvido um já transformado. Já o avental da frente, proveniente de uma Luna, foi cortado e perfurado de modo a arrefecer o radiador.

O estrado é em alumínio, enquanto na traseira desta Lambretta foi colocada uma peça em fibra de vidro com uma estrutura móvel, capaz de possibilitar o acesso ao depósito de combustível e ao motor. Quanto à suspensão traseira, Alfredo Baptista Rodrigues debateu-se com alguns contratempos, uma vez que se teve que fabricar três tipos de mola até acertarem com o que actualmente está montado nesta máquina. De referir que este é regulável, uma vez que é um amortecedor a gás. Foi feito em Portugal, pela APV – Amortecedor Português para Veículos, Lda, em Vila Franca de Xira.

O veio do sinobloco foi aumentado de modo a poder receber dois sinoblocos para se conseguir uma maior rigidez.

Outro item bastante importante a ter em conta era o escape, já que com este componente, a Lambretta poderia melhorar significada mente o seu desempenho. Numa primeira fase, este foi instalado do lado direito do motor, mas como atrapalhava quando se accionava o motor com o pedal de kick, Tomás Lima e Alfredo Rodrigues optaram por colocá-lo a sair pelo lado esquerdo. Outro aspecto que poderia ter sido diferente e que foi devidamente testado foi o travão de trás. Se agora este sistema de travagem é de tambor, a verdade é que Alfredo Rodrigues chegou a tentar montar um travão de disco. Porém, esta ideia foi abandonada, já que além do técnico não conseguir montar as pinças do travão, a verdade é que a scooter, enquanto conjunto, ficava inestético e demasiado longo.

Uma peça de arte no autódromo

O projecto iniciado por Alfredo Baptista Rodrigues e Tomás Da Costa Lima viu finalmente a luz do dia passados cerca de três anos.

Entretanto, Alfredo Baptista Rodrigues faleceu e Tomás Da Costa Lima viu-se a braços para terminar o ambicioso projecto, apesar deste estar praticamente concluído. Valeu-lhe a sabedoria de António Costa que realizou uma pré-revisão, uma manutenção e os últimos retoques. No entanto, apesar de uma breve volta de poucos quilómetros, Tomás Lima foi obrigado a colocar a Lambretta no seu atelier, encurralada num 3º andar no Cais do Sodré. Só que ao mesmo tempo que servia de inspiração para outros arrojados projectos, a Lambretta pintada na cor Rosso Corsa, “pedia” por alcatrão. E assim foi. Depois de uma sessão fotográfica em estúdio, Tomás Lima decidiu que era altura de explorar as potencialidades da “sua” máquina. Por ironia do destino, o Vespa Clube de Lisboa levou uma comitiva a dar duas voltas ao Autódromo do Estoril, integrado nas provas do Troféu Nacional de Motos Clássicas. A ocasião não podia ser melhor e depois de se ter tirado a Lambretta de um terceiro andar sem elevador, chegou finalmente a hora de colocar a macchina di corsa em funcionamento num palco de excelência. Com a sensação de um miúdo que iria testar finalmente o seu brinquedo, Tomás Lima optou por refrear a sua ânsia e adoptar um andamento moderado, não fosse o protótipo ainda ter alguns problemas de juventude. Após acomodar o depósito de combustível de forma apropriada, e depois de algumas “patadas” no pedal de kick, o motor com 35 bhp deu sinal de si, atraindo por completo as atenções de todos aqueles que estavam no autódromo do Estoril em dia de corridas. Arriscamos mesmo a dizer que a Lambretta cativou mais atenções do que as Yamaha TZ ali presentes. No final do dia, Tomás da Costa Lima revelava-nos com um sorriso de orelha a orelha: “é impressionante o que isto anda. No fundo, são cerca de 35 bhp para cerca de 70Kg, o que se revela num enorme sensação de condução. A partir das 4.000 rpm, o motor não pára de evoluir e deixa-se de ter a sensação que estou em cima de uma scooter. Penso que terei andado na casa dos 140-150 km/h no final da recta e nem forcei o andamento, pois como este é um trabalho inacabado, facilmente poderia deitar tudo a perder, caso corresse algum imprevisto. É de facto alucinante esta Lambretta e aposto como o Alfredo gostaria de estar aqui para experimentar a sua máquina.”

Texto e Imagens: TCA/ Classic Press Center©

Características técnicas

Motor: TS1 mono cilindro com 225 cc de capacidade, com lamelas e cabeça de alta compressão;

Refrigeração: ar e água, através de bomba eléctrica;

Carburador: Dellorto 34mm;

Caixa de velocidades: 4;

Embraiagem: 5 molas reforçadas;

Travão: frente – hidráulico; trás – tambor;