BMW M1, o falso alemão

Clássicos 14 Mar 2013

BMW M1, o falso alemão

Outono de 1978 e as portas do Salão Automóvel de Paris estão prestes a serem abertas ao público. No interior, apressam-se pormenores nos inúmeros stands que irão uma vez mais marcar presença num dos certames mais importantes do universo automóvel. Naturalmente que os carros de sport continuam a ser um dos grandes atractivos para o público e a BMW Motorsport não o desilude ao apresentar o carro germânico de produção mais rápido de sempre: com umas linhas bastante bem conseguidas, especialmente para um carro de origem alemão, o M1 é caracterizado pela reduzida altura face ao solo, pelo seu excelente índice aerodinâmico, bem como seu bloco motriz, capaz de assustar qualquer mente menos aberta a velocidades fora do comum. A designação M reporta directamente ao departamento de competição da casa bávara –Motorsport – e isso pode-se comprovar quando o carro é apresentado, somente pela sua ficha técnica: um motor de seis cilindros em linha, montado centralmente de modo a permitir uma óptima distribuição de massas, com quatro válvulas por cilindro e uma capacidade de 3.453cc. Um total de 277 bhp, um valor bastante apetecível para os dias de hoje, quanto mais para há 30 anos atrás, quando o comum dos mortais desejava comprar um acessível e recém apresentado Fiat Ritmo. Em termos de velocidade máxima, a BMW garantia uns confortáveis 260kms/h. Mas já que se fala aqui em automóveis transalpinos, talvez seja bom relembrar o porquê das linhas do M1 serem tão simples e ao mesmo tempo conseguirem um consenso quase uniforme a nível estético. Denominado internamente de E26, o M1 teve o seu inicio de vida em meados de 1976, quando a empresa deu autorização ao seu departamento de competição de construir um carro totalmente BMW. E a Motorsport estava bastante entusiasmada, isto depois de ter já desenvolvido os projectos relativos ao BMW 2002 e ao BMW 3.0CSI. A ideia inicial era construir um carro apto a correr em Grupo 4 e 5. Para isso eram necessário construir 400 unidades num período não superior a 24 meses consecutivos. Deste modo, a BMW teria um carro com a valência pista e competição, o que agradaria a uma parcela bastante rica dos seus clientes. É que se um BMW 323i custava ¼ de um M1, não é difícil se aperceber que o primeiro carro a ser produzido (quase) completamente pela BMW Motorsport, atingia qualquer coisa como DM 100,000.

Giugiaro no projecto

Mas o facto é que a BMW Motorsport, uma subsidiária da casa mãe, não estava apta a embarcar num projecto com uma dimensão destas. Pensou-se então uma outra forma de conseguir um óptimo produto, sem conceber a totalidade do projecto. E nada melhor do que recorrer ao engenho inventivo de Giorgio Giugiaro que concebeu uma carroçaria com linhas arredondadas quanto baste, mas bastante afiladas. A cooperação entre o italiano e o designer alemão Paul Bracq – que concebeu um concept car em 1972 – foram o patamar de lançamento entre ambas as partes. Esta dupla tinha já dado provas da sua eficácia anos antes, quando conceberam o Série 6 coupé da BMW. Em relação ao M1, e tecnicamente falando, os designers tiveram que “moldar” a carroçaria ao bloco de seis cilindros em linha. Esta configuração foi a escolhida depois de inúmeras análises a blocos oriundos de fórmulas de competição. Pensou-se que o motor de 10 cilindros em V, inclinado a 144º e devidamente modificado, poderia dar os seus frutos, mas esta não foi a opinião de Jochen Neerpasch, o então director da BMW Motorsport. Aliás, as orientações do líder desportivo vieram precisamente das competições, já que ao optar por uma configuração do bloco do tipo seis cilindros em linha, a BMW podia aplicar os seus conhecimentos apreendidos nos campeonatos CSI. Durante a Primavera de 1977 a BMW confirmou os rumores que a marca bávara estava a conceber um veículo fora do comum, para no Outono mostrar aos jornalistas as primeiras imagens do carro. Os testes começaram realmente em Abril de 1978,quando o público pode ver o E26 durante o Salão de Paris. Com um comprimento de 4.360mm, 1.824 de largura e apenas 1.140mm de altura, o BMW M1”respirava” sensações fortes, com o seu motor de 3.5 litros, instalado centralmente. Apelidado de M88, este motor era inspirado no “tradicional” seis cilindros, utilizado em carros de produção da marca, ao mesmo tempo que os engenheiros alemães foram “beber” conhecimentos à competição. Na cabeça dos cilindros, a secção inferior era responsável pela combustão e respectivo arrefecimento da câmara de combustão, enquanto que a parte alta tinha a função de combinar de forma adequada a árvore de ressaltos com o copo de lubrificação do “levanta-válvulas”.
O sistema de injecção era completamente electrónico, enquanto que a lubrificação através do cárter seco, relembrava a ligação às pistas. O combustível estava alojado em dois enormes tanques, um de cada lado, localizado em frente do eixo traseiro, cada um com uma capacidade de 58 litros. A potência do bloco era levada através da transmissão, onde era acoplada uma caixa ZF de cinco relações. Esta acção era realizada através de dois pratos de embraiagem.

Pontapé nas costas

O bloco de seis cilindros era no entanto bastante suave e livre de vibrações excessivas, sendo bastante utilizável a baixas rotações. No entanto, este cenário alterava-se assim que o motor atingia a fasquia das 5.000 rpm. É que o M88 empurrava o M1 para a frente de uma forma tal que não era muito difícil colar o condutor ao banco. “Enquanto as válvulas em forma de borboleta não estão completamente abertas, o carro pode-se guiar sem qualquer percalço. Mas assim que esta operação está completa, o condutor sente a força da gravidade a puxá-lo para trás, até atingir pelo menos a velocidade dos 200km/h. Não existe também a necessidade de haver uma sexta velocidade, já que a partir dos 213 km/h, o condutor apenas tem que se preocupar em manter o carro na estrada, acelerando até atingir a velocidade máxima.” Estes os comentários retirados de uma revista alemã, na altura em que o carro foi colocado à disposição da imprensa especializada. Neste contacto, o jornalista chegou a atingir os 264.7km/h e foram registados valores bastante interessantes para este veículo desportivo. A aceleração dos 0-100kms/h deu-se em apenas 5.6segundos, o que deu de sobremaneira para convencer os mais cépticos, caso ainda os houvesse.
O M1 foi concebido para a competição, daí não seja de estranhar que a BMW Motorsport o tenha dotado com uma elaborada suspensão, do tipo independentes a cada roda. Também um sistema anti-vibratório a gás e duas barras de torção melhoraram a prestação deste germânico de raça apurada. Ainda em termos de suspensão, destaque para o facto do M1 utilizar o mesmo tipo de suspensão e chassis oriundos da versão de Grupo 4. A este rol, os técnicos adicionaram quatro discos ventilados de modo a garantir uma travagem eficaz. O pneus possuíam as medidas de 250/ 50 VR à frente e 225/50 VR atrás.
Um baixo centro de gravidade, apenas 460 milímetros, separavam o solo da plataforma do M1, garantindo desta forma uma excelente aderência. No que toca à direcção, esta também era oriunda da competição, recorrendo-se ao sistema de pinhão e cremalheira sem assistência.

Da estrada para as pistas

Apesar do M1 ser um carro com vocação desportiva, tanto o condutor como o respectivo passageiro necessitavam de alguns parâmetros alusivos ao conforto. Por muito firme que fosse a suspensão, ela não era capaz de absorver o contacto com os buracos do asfalto. Talvez por esta razão, a BMW Motorsport dotou o habitáculo do M1 com uma estrutura de aço, o que tornou o carro bastante seguro. Contudo, o compartimento reservado às bagagens, situado por baixo do capot da frente do carro, apenas permitia levar alguma bagagem para um fim-de-semana.
Depois que o M1 recebeu a homologação geral para ser produzido, a BMW passou a preocupar-se com a segurança passiva do seu carro, através da realização de uma série de crash-testes – um factor que anos mais tarde veio a salvar a vida a muitos pilotos de competição. Mas enquanto que o público admirava o M1 oriundo de Munique, com as encomendas a surgirem a bom ritmo, a marca debatia-se com graves problemas. A Lamborghini não podia montar os componentes do carro, tal como tinha sido acordado e a encomenda teve que ser entregue em Baur, o especialista na concepção de carroçarias em Estugarda. Este facto fez com que o M1 fosse alvo de uma autêntica façanha em termos de produção com a estrutura de aço, fabricada pela Marchesi, o revestimento em fibra de vidro a ser produzido pela empresa T.I.R., ambos na cidade italiana de Modena, e a companhia de Giorgio Giugiaro, a ItalDesign, a se unirem para entregar os seus produtos em Estugarda, onde a Baur instalava todos os sistemas mecânicos e componentes.

A competição

Graças às suas origens, depressa o M1 passou a ser um excelente patamar para chegar às competições automóveis. No entanto, face ao mencionado a BMW começava a sofrer a pressão de prazos de produção e mesmo de entrega das primeiras unidades aos seus clientes. Afinald e contas, a produção das 400 unidades do novo carro tinham que ser planeadas de modo a não ser ultrapassado o período consecutivo de 24 meses, com o claro intuito de homologar o carro em Grupo 4. Mas havia pressões externas e com o claro intuito de resolver de uma vez por todas a questão, Jochen Neerpasch, o director desportivo da BMW reuniu-se com Bernie Ecclestone e MAX Mosley, apresentando-lhes a Procar Séries, com corridas a terem lugar pouco antes de algumas corridas europeias de F1 das décadas de 1979 e 1980.
A grande diferença entre a versão de competição e o dito carro de série, residia essencialmente no motor: o primeiro passo para o bloco de competição foi melhorar a unidade do M88 de seis cilindros, com o recurso a novas árvores de cames, válvulas de maiores dimensões, pistões reforçados e entradas de ar forçado, bem como um novo sistema de escapes que levariam o M1 de competição a atingir os 470-490hp. Com um peso que não ultrapassava os 1.0020Kg e com uma transmissão mais longa, a velocidade máxima facilmente atingida seria de 310Km/h: O apoio da Goodyear, ao desenvolver os seus pneus com as medidas 10.023.5 x 16 à frente e 12.5/25.0 x 16 atrás, e com o recurso a uma asa traseira, asseguravam a necessidade estabilidade em prova. Ao pilotar uma das primeiras unidades destinadas à competição, o piloto suíço Marc Surer realizou um crono de 7,5.9 minutos ao traçado de Nurbürgring. Construído para correr em Grupo 4, o BMW M1 passou a estar não só disponível para os pilotos de F1, mas a BMW aproveitou o desenvolvimento do seu modelo para colocá-lo no topo das preferências dos candidatos particulares a piloto. O carro, que custava DM 150.000 era na sua época a única proposta “pronta a correr”, o que levou a equipas como a Schintzer e a Haidegger a levaram os seus M1 paras as pistas, o mesmo acontecendo com a Osella em Itália e Ron Dennis na Grã-Bretanha.

Procar bastante animada

Beneficiando da combinação do desenvolvimento dos BMW M1, preparados oficialmente e por equipas privadas, a Procar Series começou a ganhar fama, em parte graças aos pilotos de F1 que levavam os M1 ao limite. Tratava-se de um confronto impar dos novos valores, contra os antigos pilotos, fora das animadas corridas de F1, em que as características comuns dos carros, faziam sobressair as capacidades de condução de cada um. E a formula para o sucesso era bastante simples: os cinco pilotos mais rápidos da sessão de treinos de Sexta-feira eram confrontados com 15 mestres da arte de pilotar carros de turismo. Com as corridas da Procar a terem lugar aos Sábados, os cinco primeiros lugares da grelha de partida eram destinadas às estrelas, sendo as restantes posições atribuídos conforme os tempos conseguidos nos treinos pelos pilotos de Turismo. E o confronto dava-se mesmo entre as equipas de F1, não se olhando na altura ás enfadonhas questões de contratos. “Talvez eu seja tão rápido porque quero pilotar um BMW”. Foi por esta razão que a 12 de Maio de 1979, o Sábado anterior o GP da Bélgica em Zolder, que os dois pilotos da frente da grelha de F1, Gilles Villeneuve e Jean-Pierre Jabouille ficaram fora do M1, devido a imposições contratuais com as suas equipas. Mas Jacques Laffite, o terceiro mais rápido nos treinos estava bastante animado por alinhar na prova da Procar, o mesmo sucedendo com Clay Regazzoni, Mário Andretti, Nikki Lauda e Nelsn Piquet. Mas os pilotos de F1 tiveram que se vergar perante a ousadia da pilotagem dos pilotos de turismo. Nomes como Toine Hezemans e Dieter Quester alinharam na prova, juntamente com Elio De Angelis, Hans-Joachim Stuck, Markus Höttinger, sendo que este último instalou-se no comando da corrida após a largada. No entanto, devido ao intenso duelo entre o austríaco e Stuck, ambos acabaram as suas provas nas vedações do traçado belga. Desta forma, Elio de Angelis, acabou por inscrever o seu nome na primeira prova da Procar.

Os campeões

Passadas algumas provas, Nikki Lauda, na época bi-campeão do Mundo de F1, possuía uma margem confortável graças aos êxitos obtidos: das oito provas que compunham o campeonato Procar, o austríaco tinha vencido três e tinha terminado por uma vez na segunda posição. Mesmo assim, Hans-Joachim Stuck ainda estava em posição de levar para casa o título de campeão, uma vez que estava a apenas 5 pontos de Lauda. Somente Clay Regazzoni estava confortavelmente instalado na terceira posição desta competição. Mas também Nelson Piquet foi um piloto de mérito aos comandos do BMW M1, já que também venceu esta competição em 1980, sendo seguido por Alan Jones e Hans Stuck. Curiosamente, Alan Jones, que mais tarde se veio a revelar campeão do mundo de F1, foi um dos primeiros clientes dos M1 “civis”. A competição Procar foi assim um importante marco na história dos BMW M1, apesar de ter sido aqui também que terminou a carreira dos carros alemães nas corridas resrvadas ao Grupo 4. Isto porque a FIA decidiu alterar o regulamento, 9 meses antes do M1 ter sido homologado, mais precisamente a 1 de Abril de 1981, o que iria impedir o BMW de competir neste campeonato.

O M1 Biturbo de Grupo 5

As primeiras unidades dos BMW M1 do Grupo 5 eram desenvolvidas a partir de blocos aspirados, cujas potências andavam na ordem dos 500bhp. No entanto, graças ao empenho tecnológico colocado pelos técnicos da BMW Motorsport,o motor do carro alemão depressa passou a estar equipado com dois turbo compressores, o que elevada a potência aos 1.000bhp. De modo a conseguir esta brutalidade ao solo, o corpo do carro foi alterado através de uma série de spoilers, tornando os M1 em verdadeiros monstros das pistas. Foi nesta altura que a Schnitzer, tornou o M1 no carro mais potente de todo o Campeonato Alemão, recorrendo ainda uma carroçaria fabricada em kevlar e um chassis reforçado. Com este tipo de máquina, Hans-Stucktornou-se vencedor nas provas realizadas em Nurburgring e Salsburgring.

No Campeonato IMSA GTO

Mas o ano de 1980 foi igualmente um ano de sucesso para o M1 nos Estados Unidos da América. Na altura, o BMW era o carro mais competitivo no campeonato IMSA GTO e a equipa Red Lobster, formada pelos pilotos Dave Cowart e Kenper Miller terminaram a época nas duas primeiras posições, graças a um excelente conjunto de resultados: das 16 corridas que compunham esta competição, os pilotos que pilotavam o BMW M1 venceram nada mais do que 12.

O M1 como forma de arte

Conhecida também é a prestação dos BMW M1 na mítica prova de Le Mans. Aconteceu em 1979, quando Andy Warhol ousou pintar um BMW M1 para correr nas 24 Horas, que terminou na 6ª posição da geral.
A vida do BMW M1 terminou em 1981, depois de terem sido construídas 445 unidades, 399 destinadas a serem usadas nas estradas e 46, reservadas aos Campeonato Procar. Mas o “coração” do M1 teve uma vida mais longa, já que o seis cilindros em linha de 24 válvulas foi instalado no M365 CSi Coupé e no M5.

Texto: Redação
Imagens: BMW AG

Características técnicas
BMW M1
Versão de produção

Motor
Tipo: seis cilindros em linha, monstado centralmente, arrefecido a liquido, quatro válvulas por cilindro, duas árvores de cames à cabeça com dupla transmissão;
Capacidade: 3.453cc;
Diâmetro: 93.4mm;
Curso: 84mm;
Máximo output: (Kw/ bhp) 204/277 às 6.500rpm;
Máximo Torque: (Nm/lb-ft) 330/243 às 5.000rpm;
Máxima rotação do motor: 7.000rpm;

Sistema eléctrico
Voltagem da bateria: 12V
Alternador: 14V / 65ª
Ignição: Magnetti-Marelli; Injecção completamente digital;
Velas: Bosch x 4CS

Dimensões
Chassis: 2.560mm;
Frente: 1.550mm;
Trás: 1.576mm;
Peso a seco: 1.140Kg;

Características técnicas
BMW M1 Grupo 5

Carro de produção especial, de acordo com as normas internacionais de desporto automóvel. Os carros destinados à competição não tinham um número mínimo de produção, mas tinham obrigatoriamente de ser derivados dos carros dos Grupos 1, 2, 3 ou 4. Todas as alterações eram permitidas, desde que estivessem de acordo com as normas internacionais do desporto automóvel. As alterações mais visíveis relativamente ao modelo de competição do BMW M1 eram os seus apêndices aerodinâmicos na frente e traseira. Com o intuito de beneficiar a estrutura onde se encontra o piloto, era permitido ao construtor explorar conforme as suas disponibilidades a configuração dos vários sistemas – motor, transmissão, suspensão, travões. O motor do BMW M1 de Grupo 5 era um bloco com 3.2 litros de seis cilindros, com 24 válvulas e um turbo compressor que chegava aos 850bhp às 9.000rpm. A pressão do turbo situava-se entre os 1.2 e os 1.4.

Classificados

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