Porsche 911: 50 anos a criar sensações

Se há carro que consegue cativar várias gerações e reunir o consenso quanto a sensações sentidas a bordo, o Porsche 911 é seguramente um deles.

Sempre que pensamos em Porsche, o mais certo é nos vir à memória as formas mais tradicionais do 911, o modelo da casa alemã mais vendido de sempre. Segundo dados oficiais, saíram da fábrica qualquer coisa como 820.000 unidades do sucessor do Porsche 356, o que o torna no “best-seller” da casa fundada por Ferdinand Porsche.

Apresentado em setembro de 1963 sob a designação de 901 por ocasião do Salão Automóvel Internacional de Frankfurt, depressa a Porsche viu-se obrigada a alterar a designação do seu modelo por imposição da Peugeot, uma vez que esta última tinha patenteado qualquer designação automóvel com três dígitos, com um zero no meio. A Porsche passou então a designar o seu novo produto de 911. Estava dado o pontapé de saída para um verdadeiro caso de sucesso.

Do 356 ao 911

Comecemos pela criação do 356 para melhor se entender quais as circunstâncias em que o 911 surge. Quando aparece o primeiro protótipo em 1948, a marca iniciava-se no universo automóvel, depois de se ter ocupado com a produção do mais diverso material, desde tratores, cabos para guinchos e até mesmo elevadores para skis. Outro dos negócios da Porsche passava pela recuperação de veículos das forças armadas alemãs. Mas foi realmente com o surgimento do 356 que a marca entrou numa nova era da sua existência. Para o leitor ter uma ideia do sucesso deste modelo, diga-se que a Porsche produziu entre 1948 e 1950 qualquer coisa como 52 veículos do 356/2, sendo que 44 unidades eram coupés e as restantes cabriolet. Estas unidades foram montadas à mão em Gmünd, na Áustria tendo sido só em 1949 que a marca regressou a Estugarda. O motor do 356/2 era um bloco de quatro cilindros Boxer com 1.086cc de capacidade com uma potência de 40 PS/ 29 kW e estava situado atrás do eixo traseiro, o que permitia um maior espaço interior no compartimento traseiro, fosse para arrumar alguma bagagem ou mesmo para colocar dois lugares de pequenas dimensões. As carroçarias fechadas feitas em alumínio tinham um baixo nível aerodinâmico, sendo de notar que nunca foram testadas em túnel de vento. O sucesso foi tal que a marca teve que desenvolver o projeto 356 e em 1954 apresentou o 1500 Coupé, onde para além de uma maior capacidade do propulsor (agora com 1.488cc), e da potência (55 PS/ 40 kW), se efetuaram algumas alterações ao nível exterior. Uma delas passava pelo para-brisas que a partir de agora era inteiro, o que contrastava com a versão original. Apelidado de “Knickscheibe” – designação em alemão de para-brisas curvo, esta versão recebeu ainda para-choques separados da carroçaria e interiores com design exclusivos.

De referir o surgimento do 356 A 1600 S Speedster em 1958, que não era mais do que uma resposta do construtor germânico às exigentes normas do mercado norte-americano, um pedido feito por Max Hoffmann, o importador local. Uma vez mais, a Porsche realizou melhorias várias, como uma maior inclinação do para-brisas. Em termos de segurança, nota para os vidros das janelas que eram feitos de plástico.

Passados quatro anos, a versão 1600 recebe a proposta GS Carrera GTL Abarth, uma pequena série que foi um verdadeiro sucesso a nível desportivo, graças ao design conseguido por Franco Scaglione. Com o 356B 1600 GS Carrera GTL Abarth, a marca venceu o Campeonato do Mundo três vezes e foi o melhor da sua classe no Targa Florio em 1962. Em termos de produção dita corrente, a Porsche anunciou neste mesmo ano a versão Cabriolet do Carrera 2, onde curiosamente os travões utilizados derivavam do Porsche 804 de Fórmula 1. Em 1963 aparece o 356 B Coupé com 75 PS/ 55kW.

A revolução 911

O ano é 1956, altura em que a Porsche resolve conceber um novo projeto que não é no entanto suposto ser um substituto do 356. As premissas impostas por Ferdinand Porsche são que o novo carro deve ter quatro lugares e ser mais largo do que o modelo pioneiro da casa germânica. No entanto, Porsche é obrigado a alterar os seus propósitos iniciais, já que se o novo carro tiver quatro lugares, tem que competir diretamente com empresas de grande prestígio como a Daimler-Benz, o que na altura era algo impensável para uma pequena marca como a Porsche. Passa-se a optar então por um dois lugares como o 356, ao mesmo tempo que se recorre a algumas inspirações deste último, apresentando -se contudo um interior mais luxuoso, com mais espaço interior e um motor de seis cilindros com maior potência. O primeiro protótipo do 911 (ou do 901 se preferirem) recebeu a designação de 695 e se bem que a secção dianteira fosse bastante semelhante à daquela que conhecemos do 911, a verdade é que a parte traseira era completamente diferente, com o tejadilho a ter angulações bastante vincadas e uma janela traseira bastante avantajada.

Durante o verão de 1964, o 911 entra finalmente em produção e enquanto muitos criticavam que a Porsche nunca mais iria reencontrar o espírito desportivo que procedeu a elaboração do 356, devido ao elevado peso do carro e ao seu interior luxuoso, a verdade é que a imprensa especializada afirmou que este “valia o preço do todos os anteriores Porsche até então fabricados”.

Após ter apresentado o 911 em 1963, a marca alemã achou por bem produzir um veículo dito intermediário entre o 356 e o 911. Chamou-o de 912 e era caracterizado por ser menos luxuoso que o 911, utilizando ainda o mesmo propulsor que tinha sido utilizado até então no 356. Mesmo sendo considerado “um parente pobre” da marca de Estugarda, o 912 apresentado em 1965 tinha vários atributos válidos, como sendo a aerodinâmica, uma carroçaria rígida e essencialmente o aspeto exterior do 911. Em termos comerciais, pode-se dizer que o 912 foi um verdadeiro sucesso, com um volume de vendas da ordem das 9.000 unidades, num total de 13.000 no ano de 1966.

Em termos de apresentações, a marca alemã mostrou ainda em 1965 a versão Targa do 911, uma proposta para rolar com os cabelos ao vento, graças a uma estrutura que permitia recolher a capota e mesmo o vidro traseiro e os laterais posteriores. Se a Porsche pensou numa primeira fase dotar o Targa apenas com um tradicional rollbar, a verdade é que a versão final mostra precisamente o contrário, com uma estrutura de aço bem realçada que convenceu a clientela fiel à marca. As novidades não se ficaram por aqui em 66, já que foi neste mesmo ano que foi apresentada a versão S do 911, mais musculada – com um acréscimo de 30 cv e com um visual bem mais agressivo, em parte graças às jantes Fuchs. Porém, os responsáveis da marca confidenciaram na altura que o S era inguiável quando levado aos limites e que facilmente o condutor podia fazer um pião sem qualquer aviso prévio por parte do carro, um “erro” que a Porsche tentou remediar colocando um lastro de 11 kg na secção frontal do carro de modo a melhorar a estabilidade do mesmo.

Ainda no que se refere à versão S, registe-se que o mercado norte-americano deixou de receber este modelo por motivos ambientais durante alguns anos. Face a esta situação a Porsche lançou o 911 L que não era mais do que um 911 S adaptado às normas do outro lado do Atlântico. Em termos de potência, o 911 S europeu disponibilizava 190 cv, menos 10 cv do que a proposta europeia. A versão E por seu turno tinha 160 cv no velho continente, enquanto que nos Estados Unidos debitava menos 20.

CONTINUA…

Texto: Redação

Imagens: Porsche AG