Carrera 6 ex-Nogueira Pinto e Posser de Andrade em leilão

Mercado 30 Jan 2013

Carrera 6 ex-Nogueira Pinto e Posser de Andrade em leilão

A Bonhams vai uma vez mais realizar o seu leilão anual por ocasião da Retromobile, já no próximo dia 7 de Fevereiro. Se o catálogo é uma vez mais bastante extenso, com diversos veículos com interesse histórico, quanto a nós portugueses, os olhares estarão certamente mais virados para a possível venda do lote 570, referente ao Porsche 906, também conhecido como Carrera 6.
Conhecido como sendo a “arma” da marca alemã para ingressar no Campeonato do Mundo de Marcas na época de 1966, no Grupo 4, a verdade é que com poucas alterações a nível de carroçaria e motor, este mesmo modelo podia ingressar também no Grupo 6, reservado exclusivamente a Sport-Protótipos. Curiosamente, o 906 foi o último veículo de competição feito pela Porsche com que se podia andar na estrada, o que lhe permitiu alinhar em provas como as Mille Miglia. Era o substituto do modelo 904 e foi um produto oriundo da mente d o director técnico Ferdinand Piech na fábrica de Zuffenhausen. Claro, que do 904 para o 906 se registaram melhorias diversas, conforme seria de esperar de um veículo concebido para competição. Se no 904 a rigidez do conjunto chassis- carroçaria derivava essencialmente da combinação entre o chassis, com uma carroçaria feita em fibra de vidro, já no 906, as camadas de fibra utilizadas eram o mais fino possível de modo a reduzir o peso final. Outra melhoria registada no 906 passava pelo fabrico de painéis individuais, assente sob um chassis tubular. Isso permitia um peso inferior no 906, nomeadamente de 580Kg, face aos 510 que pesava o 904/6. Quanto ao motor utilizado no 906 este recebeu a designação interna de 901/20 e não era mais do que um bloco de seis cilindros com especificações adaptadas à competição com um resultado final da ordem dos 220 bhp na versão alimentada através de carburadores. A verdade é que houve também viaturas oficiais que recorreram a sistemas de alimentação por injecção no motor de seis cilindros, ou adoptaram mesmo um bloco de oito cilindros arrefecidos a ar.
No que respeita à forma do Carrera 6, esta apresentava um silhueta bem característica das viaturas de sport da altura, tendo a marca germânica sido responsável pela forma final, ditada essencialmente após aturadas sessões no túnel de vento do construtor germânico. Tudos estes fatores conjugados permitiam que ao Cerrar 6 atingir velocidades da ordem dos 280 Km/h em Le Mans, o que para uma viatura que utilizava um motor de dois litros era de facto impressionante. Foi aliás a partir do 906 com carroçaria fechada que a Porsche partiu para novos projetos no campo dos sport-protótipos.

906 contra Dino 206

O 906 estreou-se em competições nas 24 Horas de Daytona de 1966, terminado a prova na 6ª posição geral, batendo mesmo assim o Ferrari Dino 206 na categoria até dois-litros. Na ocasião, a marca recorreu aos pilotos Hans Herrmann e Herbie Linge, sendo que nas 12 Horas de Sebring Herrmann venceu a sua categoria, desta vez ajudado por Gerhard Mitter e Joe Buzzetta, tendo esta equipa terminado a prova na 4ª posição da geral.
Nos 1000 Kms de Monza, o 906 dominou a classe de dois-litros, desta feita com o Porsche oficial pilotado por Herrmann/Mitter. Ainda nesta prova, destaque para a entrada da equipa privada Charles Vogele/Jo Siffert, que terminou a prova no 5º posto, atrás do Ferrari 330 P3 e dos Ford GT40.
Seguiu-se o Targa Florio no calendário, com a prova disputada nas montanhas da Sicília a ser uma vez mais bastante exigente para a mecânica e também para os pilotos. O Carrera 6 venceu com Willy Mairesse/Herbert Muller, graças à entrada da equipa suíça Ecurie Filipinetti. Os irmãos holandeses Gijs e David van Lennep, venceram depois a classe nos 1000 kms de Spa, com o 906 da equipa Racing Team Holland que levou a melhor sob a dupla Sten Axelsson e Bo Johansson em carro idêntico nos 1000 kms ADAC.
Para as 24 Horas de Le Mans, a marca estreou o Porsche 906LE Coupe que acabaram nas 4ª, 5ª, 6ª e 7ª posições, atrás dos Ford GT Mark II que utilizavam motores de sete-litros. Contudo, a classe de dois-litros foi ganha pela equipa privada composta por Gunther Klass/Rolf Stommelen num 906.
A supremacia dos 906 foi bem evidente nos 500 kms de Hockenheim, onde seis pilotos que utilizaram o 906 terminaram as seis primeiras posições. Mitter, Klass e Herrmann ocuparam as três primeiras posições com os 906LE, enquanto que os privados Udo Schutz, Gerhard Koch e Andre Wickycortaram a meta na 4ª, 5ª e 6ª posições.
O Campeonato de Sport prosseguiu depois com a realização dos 500 Kms de Áustria em Zeltweg, onde a Porsche System Engineering terminou nos dois lugares maisa altos do pódio com Gerhard Mitter/Hans Herrmann e Jo Siffert (que pilotou a solo toda a prova. Na terceira posição final um carro idêntico pilotado por Udo Schutz/ Herbet Linge da Scuderia Lufhansa.
Na temporada de 1967, o 906 apenas surgiu nas pistas pelas mãos de equipas privadas, uma vez que Ferdinand Piech estava concentrado na concepção do 907 e no posterior desenvolvimento do 908 de oito cilindros que viria a surgir nas épocas de 1968-69. Todas estas evoluções levaram à posterior concepção e surgimento do 917.

O 906 “português”

O 906 que apresentamos nesta páginas possui o chassis nº126 e tem no mínimo uma vida bem preenchida. Segundo o especialista da marca germânica e vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1977, Jurgen Barth, o primeiro proprietário do carro foi o suíço Hans Khunis que correu sob a Ecurie Basilisk, com o bem conhecido piloto de montanha Heini Walter. Ambos alinharam em provas como o Targa Florio em finais de 1967, altura onde se acredita que o carro tenha sido vendido a Richard Brostrom que o utilizou na época seguinte. A última prova de Brosttrom terá sido nas 3 Horas de Jamara em Setembro de 1968. Após a prova espanhola o 906 terá recebido o motor de três-litros do Porsche 908 Spyder.
E é aqui que entram os pilotos portugueses Manuel Nogueira Pinto e Joao Posser de Andrade Villar que compraram o 906-126, mas que só o viriam a pilotar por ocasião do Grande Prémio de Angola, disputado em Luanda em Dezembro de 1969. Porém, esta não foi uma estreia feliz, já que Villar despistou-se e foi embater no público presente. Como se essa tragédia não fosse suficiente, João Posser de Andrade Villar sofreu diveras malezas ao nível da cabeço, o que lhe viria a ditar a sua morte a 13 de Março de 1970. Quanto ao 906, este ficou bastante danificado, mas ainda assim num esatdo passível de ser reparado e assim sendo, Carlos Santos adquiriu o 906, recuperou-o e venceu o GP de Angola.
Três anos mais tarde, o carro surgiu na versão Spyder, claramente inspirado nas formas do design do Chevron B19/21. Carlos e Eduardo Santos, juntamente com Robert Giannone alinharam em inúmeras provas nacionais e mesmo em Espanha com o carro durante a década de 70.
O palmarés deste 906 continua, tendo chegado a ser vendido para o Canadá, para Ted Rowbotham de Vancouver, antes de ser restaurado por Bill Currie em Maryland, nos Estados Unidos da América. Em 1982 o carro passa para as mãos de Dick Barbour e após muitos anos nos EUA, tendo chegado mesmo a estar na posse de Leonard Cummings, o 906 retorna à Europa em 1999. O carro esteve nas instalações de David Clark em Londres, numa altura em que era propriedade do conhecido piloto de veículos de coleção Irvine Laidlaw, que o vendeu posteriormente a Oliver Maierhofer de Dusseldorf por volta de 2002. Oliver alinhou no Tpur Auto e no Le Mans Classic. Em 2004, o carro foi vendido a Oliver Mathei com o qual competiu e é o seu atual proprietário que o coloca à venda após ter sido completamente restaurado pela MEC Auto na Bélgica, curiosamente a mesma equipa que dava assistência técnica ao March de F1 com que Rodrigo Gallego quando este militava na F1.
O valor estimado para a venda do Porsche 906 é entre os €500,000 e os €700,000.

Texto: Redação
Imagens: Bonhams



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