Yamaha RD500LC, emoções a dois tempos

Clássicos 14 Mai 2012

Yamaha RD500LC, emoções a dois tempos

O lançamento da RD500LC criou imensa expectativa em 1984, e o caso não era para menos: o modelo surgia na sequência dos 3 títulos mundiais de “King” Kenny Roberts em 1978, 1979 e 1980, bem como ao de Eddie Lawson em 1984. Só o advento da igualmente espantosa Suzuki RG500 e o inegável talento individual do jovem Freddie Spencer, na sua Honda em 1983, tinham interrompido a carreira vitoriosa no Mundial das V4 tetracilíndricas da Yamaha. Assim, esta réplica de estrada foi lançada no mercado com a cor única de vermelho sobre branco, provocando longas listas de espera. No entanto, as primeiras unidades não tardaram a aparecer nas pistas, por entre a aclamação universal da imprensa especializada.
Leve e muito compacta, diminuta mesmo, a RD500LC nunca foi uma moto para colocar malas e pendura atrás, antes uma corredora de avenida sem complexos, pronta a medir-se com as 4T pesadonas da altura. O piloto vai bem agachado atrás do vidro da carenagem que, com as devidas diferenças para o equipamento estradista, é modelada de muito perto nas YZR de competição da mesma cilindrada e configuração, numa vitória de minimalismo sobre a necessidade de equipar a moto com o necessário para utilização diária. Para tal, o fabricante socorre-se do abundante uso de plásticos, por forma a manter baixo o peso do conjunto. De facto, o motor da RD500 são os 4 cilindros da YZ125 de motocross dispostos dois a dois em V, com a ajuda da válvula de escape YPVS a tentar suavizar aquilo que mesmo assim é um choque para o sistema quando o regime mágico de entrega é atingido cerca das 6.000 rpm. Daí até um pouco acima das 9000, o motor sobe freneticamente, à medida que o burburinho quase inaudível do escape se torna num grito de raiva e toda a dianteira da moto se aligeira com o pneu de 16” apenas a aflorar o alcatrão.

Uma rara fera amansada

Embora em 1984 a Yamaha já estivesse a fazer algum terreno com as suas quatro tempos, notavelmente com a FJ1100, em termos de prestações desportivas o seu palmares de prestígio estava nas dois tempos, e assim, aproveitando alguns componentes das LC250 e 350YPVS, a marca terá decidido lançar uma exótica e complicada 500 V4. Produzida apenas entre 1984 e 1986, a RD500LC ou RZV500, como era designada no Japão e Canadá, apareceu quando as grandes dois tempos estavam condenadas e nem sequer chegou a ser importada para os Estados Unidos por causa das leis de protecção ambiental. De certo modo, é este facto que apela hoje aos coleccionadores, pois com o maior mercado do mundo fora do quadro – e as algo “mornas” vendas domésticas no Japão da versão menos potente de quadro de alumínio – só terão sido produzidas para todo o mundo umas escassas 6600 unidades. As primeiras RD500 foram fabricadas em finaiss de 1983, e eram uma cópia “amansada” das YZR500 de Grande Prémio que Kenny Roberts e Eddie Lawson pilotavam na altura. De dimensões quase idênticas à moto de competição, o seu motor era um V4 a 50º, de dupla cambota, equipado com válvulas de escape (daí o YPVS) controladas por uma única centralina e servo. As admissões, porém, ao contrário das primas de GP, eram por lamelas em vez de válvula rotativa. A configuração do V obrigou a admissão a ser diferenciada, sendo os cilindros superiores alimentados por lamelas montadas no cilindro, enquanto os inferiores eram alimentados a partir dos cárteres. Ignição era por CDI Nippondenso através de duas bobines. Os quatro carburadores Mikuni montados de lado aos pares ligam aos cilindros por admissões a 90º. Enquanto os dois escapes superiores faziam um percurso normal para a cauda da moto, os inferiores cruzavam logo a seguir às saídas de escape para manter o comprimento tão crítico numa 2T. Ambas as cambotas comunicam directamente com o veio da embraiagem, mas a cambota dianteira também guia um veio balanceiro, que ajuda a reduzir vibrações do V4. A refrigeração líquida era controlada por termóstato, com uma ventoinha eléctrica auxiliar a entrar em acção a baixas velocidades. A lubrificação era feita por injecção directa Autolube às janelas de admissão. A bomba de óleo, no entanto, era controlada pelo motor do YPVS, pelo que o fornecimento de óleo não é cortado quando se fecha o punho a altas rotações. A transmissão é uma caixa de relações curtas de seis velocidades sequenciais removível pelo lado direito do motor sem ter de se abrir os cárteres. A embraiagem em banho de óleo é operada por cabo. Pouco habitual para uma 2T, o conjunto da transmissão e rolamentos exteriores da cambota são lubrificados pela sua própria bomba de óleo tricoidal. O quadro era de alumínio na versão RZ japonesa, mas de caixa de aço nas versões europeias. O que a carenagem não deixa ver é a situação pouco habitual do monoamortecedor traseiro, que fica sob o motor em posição horizontal, montado no cárter inferior. Sob o banco, estão as panelas dos cilindros superiores e o servo do YPVS. A escora é em extrusão de alumínio e a roda da frente de 16” suspensa em garfos de 37mm com anti-dive ajustável. Os disco, frente e trás, são ventilados e uma tampa do banco do “pendura” faz parte da moto de origem.
Uma das últimas dois tempos de cilindrada acima de 250cc a sair para o mercado, a RD500LC é hojo uma clássica exótica moto muito procurada, que quase continua a dar sensações de moto moderna.

Texto: Jornal dos Clássicos/Paulo Araújo
Imagens: Vitor Barros



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Mário PaesAndré CunhaRonaldoJoão RodriguesMaurício Bocardo Recent comment authors
Ronaldo
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Ronaldo

o mais Humilde de todos rs tenho uma DT200r 97

João Rodrigues
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João Rodrigues

Só para conhecedores esta fera (tenho uma de 1984)

André Cunha
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André Cunha

Boa tarde João Rodrigues,
Por acaso essa sua RD 500 não é a que participou em 1985 nas corridas de superprodução classe 1 em Portugal?
Se for gostava de falar consigo.
Cmpts, André Cunha

Mário Paes
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Mário Paes

Por acaso o André não correu com uma?

André Cunha
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André Cunha

Fui campeão nacional em 1984 e estou à procura dela.
Por acaso o Mário sabe alguma coisa sobre o paradeiro dela?
Deixo-lhe aqui o meu email: ajcunha@netcabo.pt
Obrigado

Maurício Bocardo
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Maurício Bocardo

Foi um sonho de consumo impossível num pais que proibia as importações. Era uma ilusão ter uma dessas e chamar uma CBX 750 para um racha, pois com seus 88 CV @ 9500, com certeza a CBX não seria páreo. Um sonho para mim que na época que a Duas apresentou seu teste realizado na Europa tinha uma RDZ II com o mesmo grafismo.

eliel
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eliel

Surgiu a ronnax, réplica da 500 Valentino Rossi para as ruas. Preço: 115.000 Euros! Dá-lhe 160 cv na máquina, e irás ver o espaço!

gustavo
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gustavo

Gostaria de saber o numero de cv e velocidade maxima

pedro leitao
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pedro leitao

um sonho por realizar , sou proprietário da rd 250 lc de 80 e da cs3e 200 de 72 , sonho que andara perdida algures a mítica 500 a espera da descoberta

eliel
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eliel

Soberba, linda e fantástica RZV500 lc.Desenho harmonioso, não se compara com a rg 500 gama que apesar de bem mais rápida, não foi feliz com seu design. Hoje, gostaria de ter as duas na garagem juntamente com bimota v-due.