BMW R50/5, solidez germânica

40 anos após o seu aparecimento, a BMW R50 continua a impressionar, pois apesar da potência modesta que debita, a sua simplicidade e qualidade de construção continuam a falar mais alto.
Em finais de 1969, a BMW anunciou a sua nova série de motos, as /5, disponíveis a partir de Agosto desse ano, composta de três cilindradas, entre os 500 e os 750cc, das quais a mais pequena era a R50/5, que custava 3696 marcos alemães (cerca de 37 contos, na altura). Os modelos apresentavam a habitual construção modular da BMW, ou seja, eram muito idênticos na maioria dos componentes, variando apenas na cilindrada. Entre outros detalhes, as novas motos vinham equipadas com motor de arranque eléctrico, retendo o pedal de “kick” lateral habitual nas motos bávaras, e garfos telescópicos em vez dos Earles das séries anteriores – que eram principalmente aplicados em modelos com sidecars, cujas vendas estavam em declínio. O modelo foi uma tentativa de melhorar a imagem desportiva das BMW, embora, a suspensão mole, as potências modestas e uma limitada distância ao solo as adequassem sempre mais a passeio. Uma das características das Série 5 é justamente a barra cromada de apoio do pendura atrás do banco, aparafusada ao próprio banco. Se as BMW não tinham bem os avanços tecnológicos ou potência das japonesas suas contemporâneas, nem por isso deixavam de estar um degrau acima das inglesas, pois eram sofisticadas, completamente estanques e muito fiáveis, embora se apresentassem sempre com um preço elevado e uma imagem algo conservadora.
Os sistemas eléctricos eram melhores que as outras europeias, embora os controles mantivessem algumas idiossincrasias como os piscas operados verticalmente ou a chave no topo do farol. O motor, exteriormente familiar com os dois cilindros horizontais expostos à deslocação de ar e protegendo os pés do condutor ao mesmo tempo, tinha sido completamente revisto internamente: os rolamentos da cambota eram agora chumaceiras, como as usadas nos carros e a distância ao solo, sempre um problema em curva, tinha sido aumentada pelo subterfúgio de colocar a came debaixo da cambota, elevando os cilindros no bloco e retendo o baixo centro de gravidade do conjunto. Os primeiros modelos tinham os lados do depósito cromados, ajudando a criar uma impressão de elegância, dando-lhes o nome de “torradeira” pela aparência do painel cromado de cada lado. Embora mantendo os travões de tambor, estes eram no entanto já unidades bem dimensionadas e progressivas em operação. Em meados de 1973, a moto é dotada de um braço oscilante 5cm mais longo, logo a distância entre eixos aumenta. Este facto tem a faculdade de recuar a roda traseira, criando espaço para uma bateria maior, permitindo operar o motor de arranque e eventuais acessórios eléctricos, uma característica importante, por exemplo, para as numerosas unidades fornecidas às forças policiais em todo o mundo.

A R6/60 de 599cc

Em 1974, com a marca a celebrar o seu 50º aniversário, a série evolui de novo, com a apresentação das séries 6 e o desaparecimento da 500 como cilindrada, passando a R60/6 de 599cc a ser a menor cilindrada disponível. O comportamento da moto é muito linear, permitindo aproximar-nos de qualquer curva ou obstáculo sabendo que o todo vai permanecer sólido, ou pelo menos que o primeiro elo fraco a acusar abuso serão os amortecedores, sempre fracos hidráulicamente – de tal modo que as motos se portam melhor com carga e pendura, por muito contraditório que isto possa parecer. Esta ciclística, capaz mas nunca referencial, até podia parecer boa aos utilizadores habituados às criações anteriores da casa bávara, pois as séries 2 que antecederam a 6 ainda vinham equipadas com a suspensão Earles, cujas qualidades vagas da traseira, se aplicava também na frente. Perante esta nova ciclística – capaz graças à adopção do garfo telescópico, mas não revolucionária – até se podia dar algum crédito à pretensão da BMW de tornar as suas motos mais desportivas, com mais apelo jovem. Para além disso, detalhes como o compartimento de ferramentas sob o banco, a fechadura do mesmo, a bomba de pneus, ou um estojo de ferramentas muito completo, eram de reconhecida qualidade e acima de suspeita, bem como os componentes eléctricos e acabamentos. Os travões de tambor também não são maus, mostrando alguma progressividade e potência, se bem que com pouca “mordida” inicial.
Em vista da linearidade de reacções do chassis, o segredo com estas motos, é colocá-las num patamar razoável de velocidade e mantê-lo em estrada ao longo duma série de curvas, com travagem delicada e acelerações suaves, sem recorrer se possível à caixa de quatro velocidades. Isto porque, primeiro, sendo de quatro velocidades, poucos metros depois do arranque já vamos em quarta, e depois, porque a reacção do cardan de uma peça, se nota muito em qualquer redução brusca, levantando a traseira da moto e fazendo-a oscilar, se ao mesmo tempo houver inclinação em jogo. Divertido, ou assustador, conforme vamos na altura a mais ou menos de 70 Km/h. De resto, pela posição de condução, qualidade do farolim, conforto do amplo selim duplo e peseiras enormes revestidas a borracha, já esta pequena BMW mostrava as credenciais de suprema moto turística que a marca tão bem viria a capitalizar nos nosso dias com modelos como as RT ou KLT.
A buzina é uma verdadeira buzina de estrada, as manetes sedosas e bem dimensionadas e a informação, do espartano conta-km, é clara. O único contra será o hábito desconcertante da cor laranja corresponder à luz do neutro. A acção dos comutadores também se faz para baixo e para cima e não para a esquerda e direita como seria lógico. A unidade ensaiada, completa com placa que a certifica como veículo antigo, é de 1971 e ainda tem o depósito “torradeira” com os lados cromados. Os modelos vinham, indistintamente a partir de 1971, com este depósito de 17 litros ou o mais convencional de 24, mas em vista dos consumos modestos destas motos, que deviam rondar os 5 litros, nem se vê a necessidade duma autonomia de quase 500 Km. Este modelo não é propriamente raro, embora se tenham fabricado apenas 7865 exemplares da 500. Já no caso da versão 600, tantas eram as forças policiais que a adoptaram, que a fábrica apresentava já de origem um catálogo que incluía “branco polícia” e “azul gendarme”, entre uma palete de 15 cores que foram decorando o modelo ao longo dos anos. A escolha incluía dois vermelhos, dois verdes e três azuis, embora a vasta maioria fosse simplesmente produzida em preto. Como habitual na marca, o filetado branco decorativo era aplicado manualmente por operários altamente especializados, que assinavam a sua inicial sob o depósito na fase final da pintura.
Hoje, podemos olhar para a R50 como uma moto que mostra a sua idade, retendo a graciosidade de algumas soluções técnicas ultrapassadas, mas também nos faz antever a capacidade tecnológica do grande fabricante alemão, que uns anos mais tarde, chegou a equacionar dar por terminado o fabrico de motos em favor dos automóveis.
Acabaram por decidir o oposto, para o bem de todos.

Texto: Jornal dos Clássicos/Paulo Araújo
Imagens: Vitor Barros