Honda CBR1000RR Fireblade apresentada no AIA

Modernos 24 Nov 2011

Honda CBR1000RR Fireblade apresentada no AIA

A Honda nunca foi um fabricante com medo de inovar, ou de “remar numa direcção diferente à da corrente”, tendo sabido inverter a “escalada aos armamentos” do final dos anos 80, com a primeira Fireblade. Enquanto todos os outros fabricantes ofereciam motores sempre mais potentes – criando mais problemas de ciclistica que obrigavam ao reforço dos quadros, aumentando o seu peso, e por sua vez absorvendo mais potência – a Honda escolheu outra direcção: criou uma moto relativamente menos potente, mas em que a leveza e maneabilidade referenciais tornavam mais fácil desfrutar de uma condução rápida – uma moto mais agradável. 20 anos depois, era tempo de redefinir o conceito. De certa forma, o o mau tempo durante a apresentação mundial que a Honda trouxe ao Autódromo Internacional do Algarve só serviu para ilustrar as boas qualidades desta Honda CBR1000RR Fireblade, versão 2012. Mesmo em condução no asfalto molhado, dois importantes avanços distinguem a Fireblade de 2012: por um lado, a suavidade de entrada em curva dada pelo novo garfo Showa, por outro, a segurança do sofisticado ABS electrónico que equipava as motos ensaiadas. Em conjunto com a embraiagem contra-deslizante, os melhoramentos permitem condução confiante, mesmo nos ressaltos do traçado do circuito algarvio.

“Muito como uma Honda”

Pela tarde, durante uma sessão com pista seca, revelou-se toda a compostura de um conjunto que vem sendo refinando ao longo de 20 anos. Uma nova suavidade do motor – conseguida através de reprogramação da injecção electrónica PGM-FI (mais do que por alteração da potência) que torna o propulsor mais redondo que o anterior –, vem também ajudar os utilizadores mais tímidos, pois rodar o punho de uma “mil” moderna, em plena inclinação, não é coisa que todos façam de ânimo leve. Porém, as maiores diferenças detectáveis no comportamento da Fireblade em curva é que podemos agora mergulhar num arco suave ainda com os travões ligeiramente accionados, sem que haja ressalto da suspensão quando damos o puxão final para meter a frente na corda, e à saída, quando libertamos alguns dos 182 cavalos a caminho da curva seguinte, não há mais que um ligeiro abanar da traseira. Em boa verdade, temos que elogiar também os pneus que a Bridgestone escolheu para a sessão, especialmente no molhado. A sensação era quase inacreditável, com a recusa pura e simples dos pneus em derrapar nas condições traiçoeiras em que nem estava seco, nem a chover abertamente. Quando muito, nalgumas entradas mais em pressão sobre a frente, um ligeiro ondular acompanhado do “clic” sentido na manete quando a embraiagem contra-delizante actua, dizia-nos que a grande Honda estava a reagir como uma desportiva deve fazer, e tudo estava bem no reino dos mortais. Para os “semi-deuses” que nos acompanharam, os pilotos Honda Jonathan Rea e Karl Muggeridge, também foi uma surpresa até que ponto a moto (com 211Kg na versão ABS) algo mais pesada e menos potente que as SBK a que estes pilotos estão habituados, reagia bem e se portava “muito como uma Honda”, nas palavras do Irlandês Rea. A equipa de engenheiros da Honda, que aguardava com expectativa os comentários dos vários jornalistas presentes, pode descansar na certeza de um trabalho bem feito: a Fireblade continua a ser a desportiva de litro mais fácil de conduzir depressa. Para ajudar, a Honda Portugal confirmou um preço de €15.250 para o modelo com ABS, mantendo-a como a melhor proposta nas Superdesportivas de litro.

A nova Fireblade explicada pelo seu criador

“Poucas pessoas conseguem explorar ao máximo uma moto com quase 200 cavalos, muito menos em estrada!”. Com estas palavras Hirofumi Fukunaga, “Project Leader” da equipa que desenvolveu a nova Fireblade, foi peremptório quanto aos objectivos perseguidos com este modelo. “O que procurámos fazer, ao longo dos 20 anos da Fireblade, foi dar aos nossos clientes um conjunto que proporciona um máximo de prazer de condução sem sustos. Desde a primeira Fireblade que a facilidade de uso da moto era a prioridade, através de leveza, de uma ciclista reactiva e também de um motor que recompensa com resposta imediata e linear. Podíamos ir fazer isso com outras configurações, mas um V4, por exemplo, pioraria a relação de peso-performance que só um quatro-em-linha consegue dar e seria mais caro! Com o modelo de 2008, procurámos uma forma mais orgânica, de centralizar as massas, mas alguns clientes não apreciaram tanto essa forma, por isso agora fizemos a moto mais esguia, para que pareça mais rápida mesmo quando está parada! No futuro? Controlo de tracção, ‘fly-by-wire’, até uma moto eléctrica, são tudo coisas que teremos que equacionar” acrescenta. “Neste momento, o objectivo com a CBR1000RR 2012 ainda é dar o máximo de sensações em condução, permitir ao condutor ser o herói!”
Para mais informações consulte www.honda.pt/#/moto/modelos/homepage/778

Texto: Jornal dos Clássicos/Paulo Araújo
Imagens: Honda

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