Jaguar E – Um Felino Encantador

A Jaguar caracterizou-se, desde o início, por oferecer ao público automóveis de sonho a preços reais. Com o tipo E, conseguiu superar todas as expectativas criadas após o sucesso da série XK.

Parece impossível que a Jaguar, marca indissociável de glória e prestígio em competição, tenha tido origem num humilde fabricante de «side-cars», mas a verdade é bem essa. Em 1920, William Lvons e William Walmsley fundaram a firma Swallow. Inicialmente produziam apenas «side-cars», mas assim que o negócio começou a ser rentável, os dois associados decidiram alargar o âmbito da actividade da firma. Assim, em 1927, passaram a produzir carroçarias, que montavam em chassis de fabricantes de automóveis da época. A escolha recaía sobre marcas baratas – um dos modelos mais utilizados foi o Austin Seven, mas também alguns Standard e Fiat receberam carroçarias especiais. Em 1931, Lyons e Walmsley apresentaram no Salão de Londres o seu primeiro automóvel: o SS.

A sigla representava, segundo alguns autores, Standard Swallow, e segundo outros, Swallow Sports. Este modelo estava equipado com um motor de seis cilindros, de dois litros, com uma potência de 48 cv. Para a época era barato, e foi o primeiro de uma série de vários modelos SS. O primeiro desportivo – o SS 90 – foi lançado em 1935. No ano seguinte foi substituído pelo elegante SS 100, que obteve algum sucesso em competição, pela mão de pilotos privados. Em 1937, aparece num dos automóveis da marca – uma berlina com motor Standard de 1.5 litros – o nome Jaguar. Durante a Segunda Guerra Mundial, a marca inglesa produziu, principalmente, peças de avião. No fim da guerra, em 1945, a sigla SS desaparece, passando o nome da firma a ser Jaguar Cars Ltd. Dois anos mais tarde obteve um saldo positivo e, em 1948, apresentou em Earls Court. o XK 120. um marco muito importante na história da Jaguar.

O Início da Tradição Desportiva

O sucesso do XK 120 foi de tal ordem, que apanhou desprevenidos até os responsáveis da marca, que não esperavam a efusiva reacção do público. No entanto, as razões para tal fenómeno não são difíceis de explicar. Numa Grã-Bretanha a recuperar do esforço de guerra, em que a produção automóvel se resumia, na sua quase totalidade, a modelos concebidos nos anos trinta, o Jaguar XK120 parecia de outro mundo. Para além das suas linhas de cortar a respiração, as performances anunciadas eram incríveis: mais de 190 km/h, numa altura em que um automóvel familiar mal chegava aos 100. O motor XK e as suas características de estradista de alto nível foram bem aproveitadas em competição. Malcolm Sayer, que entrou para a Jaguar em 1951, ficou encarregado de adaptar o XK 120 para competir com os Ferrari.

Aston Martin e outras marcas, no Campeonato de Sport. Como resultado, nasceu o C-Type, que venceu as «24 Horas de Le Mans», em 1952. O XK 120 evoluiu para o XK 140 e mais tarde, para o XK 150. Também o C-Type deu lugar ao D-Type, comoqual a Jaguar conquistou mais três vitórias em Le Mans. Em 1957, ao decidir abandonar a competição, William Lyons traçou um novo rumo para a Jaguar fabricar um automóvel desportivo, cujas características técnicas seriam directamente inspiradas nos modelos de competição da marca. Para a obtenção de uma carroçaria eficaz, em termos aerodinâmicos, foi mais uma VeZ Malcolm Sayer encarregado de traçar as linhas do novo modelo. Foram realizados dois protótipos; o primeiro EIA, com um motor de 2,4 litros, foi logo baptizado E-Type. O segundo protótipo, E2A, apareceu em Le Mans, em 1960, e foi utilizado por Briggs Cunningham. No entanto, era demasiado cedo para que obtivesse sucesso. Estes dois protótipos eram uma evolução do Jaguar D-Type, mas o Jaguar Tipo E, que foi apresentado no Salão de Genebra de 1961 era perfeitamente identificável.

E de Espantoso

Quando a silhueta do Tipo E foi revelada pela primeira vez, o efeito foi muito semelhante ao que já havia acontecido treze anos antes, com o XK 120. Os contornos fluidos e esguios do novo Jaguar encantaram de imediato. O longo capot, e a cabine recuada davam-lhe um ar viril e possante. Na primeira série, os faróis incrustados no imenso capot eram carenados, nitidamente inspirados nos do D-Type e na sua versão de estrada, o XKSS. Houve também quem comparasse as linhas do «E», com as do avançado Alfa Romeo Disco Volante, mas o Jaguar era muito mais elegante. Inicialmente o cliente podia escolher apenas entre dois tipos de carroçaria: o Roadstere o Fixed Head Coupé.

O primeiro era mais leve, e era preferido por aqueles que gostavam de dar nas vistas, mas o Coupé era indiscutivelmente mais original e conseguia ser mais bonito também. Quanto à parte mecânica, também ela derivava dos modelos de competição; o motor, da família XK, era um seis cilindros em linha, com dupla árvore de cames à cabeça. Tinha 3.8 litros de capacidade, e já havia aparecido no XK150 3.8 S, do qual foram produzidos apenas 36 exemplares. Este motor, alimentado por três carburadores Weber, debitava uma potência de 265 cv às 5500 rpm, possibilitando à versão coupé ficar perto dos 240 km/h (150 milhas/h). As acelerações eram igualmente impressionantes, com o «E» a atingir os 100 km/h em pouco mais de sete segundos. Houve alguns exemplares, ligeiramente modificados, que superaram aquela marca, mas as unidades vendidas ao público, embora não ficassem muito atrás, dificilmente ultrapassariam os 235 km/h.

Outro fruto da pesquisa a que a competição obrigara, revelava-se no capítulo da travagem. O Jaguar E estava equipado com travões de disco nas quatro revelasse homogêneo, e que os 265 cv do seis em linha pudessem ser explorados com segurança. A principal crítica que era feita ao «E», prendia-se com a caixa de velocidades, cuja primeira não era sincronizada, e que não autorizava passagens muito rápidas. Quanto aos interiores dos primeiros modelos produzidos, caracterizavam-se pela posição de condução tipo monolugar, com as pernas numa posição horizontal. Esta característica está na origem do nome «Flat Floor», pelo qual são conhecidas essas primeiras versões. Passado cerca de um ano, aquele pormenor foi revisto, tendo sido encontrada uma solução mais convencional, confortável, e apta a receber condutores um pouco mais altos (mas não muito..). Os bancos tinham um desenho muito original, embora não fossem excepcionalmente confortáveis. O tablier, com a parte central em alumínio polido, é um regalo para a vista, e o volante com aro de madeira é, ao mesmo tempo, elegante e desportivo.

O Refinar do E

Em 1964, o Jaguar E recebeu um novo motor, com 4,2 litros de capacidade. A potência mantinha-se nos 265 cv, mas estava disponível a rotações mais baixas. A caixa Moss/com a primeira velocidade não sincronizada), foi substituída por uma caixa Jaguar, com sincronizadores em todos os «rapports», muito mais robusta do que a anterior. A aparência exterior permaneceu inalterada, mas os bancos tornaram-se mais confortáveis e houve uma melhoria significativa nos travões. Em 1966, apareceu o E-Type 2+2 Coupe. Caracterizava-se por uma distância entre eixos maior, e um para-brisas mais alto. Estas alterações desvirtuavam a elegância original das outras versões, mas era ainda um automóvel muito bonito, que possibilitava o transporte de dois passageiros (ajudava se fossem crianças!) no pequeno banco traseiro.

Também o espaço para a bagagem aumentara. Era oferecida como opção uma caixa de velocidades automática Borg-Warner: Como é natural, o aumento de peso e de altura, contribuíram para diminuir as performances deste modelo, mas mesmo equipado com caixa automática, acelerava dos zero aos cem em menos de nove segundos. Em 1968 começa a ser produzida a segunda série do Jaguar E. Distinguia-se da primeira, exteriormente, pela ausência de carenagem nos faróis, pela abertura maior da grelha – as primeiras versões tinham tendência para aquecer muito-, pelos farolins traseiros de maiores dimensões e pelos para-choques mais volumosos – para dar resposta ás normas de segurança em vigor nos Estados Unidos, o principal mercado de exportação do E-Type. No interior, essa preocupação também se reflectiu no interior, desaparecendo o revestimento em alumínio polido, do tablier, substituído por plástico (de muito boa qualidade, aliás), para evitar reflexos que pudessem incomodar o condutor.

Nesta segunda série, o cliente podia optar pela direcção assistida, opção essa que indicava o sentido da evolução do E-Type, afastando-se do conceito do desportivo puro e duro, e uma consequente aproximação do conceito de grande turismo. Uma série | 1/2 é assim identificada por reunir características tanto da primeira como da segunda série. Embora haja dúvidas quanto ao início da produção daquela, a maioria dos autores considera que os modelos de transição passaram a ser fabricados desde que foram abandonadas as carenagem dos faróis, em 1967.

O Canto do Cisne

A última série do Jaguar E (a terceira) foi também a que mais se distanciou da filosofia inicial do modelo. Fabricou-se a partir de 1971, e apenas em duas versões: Roadster e Coupe 2+2. Ambas utilizavam o chassis mais longo, anteriormente reservado á versão Coupe 2+2. Mas a grande novidade da terceira série do «E» era o motor de doze cilindros em Vê, com 5.3 litros de capacidade. Alimentado por quatro carburadores Zenith, debitava uma potência de 272 cv -nessa época, apenas dois fabricantes de automóveis europeus produziam automóveis com motores de doze cilindros. Ambas as marcas eram italianas: A Ferrari e a Lamborghini. Havia, no entanto, uma grande diferença: é que o Jaguar era muito mais barato, e o seu motor era muito mais suave do que os dos seus rivais.

Esteticamente, a série III distingue-se da anterior pela grelha cromada, por ser mais larga, principalmente nos guarda-lamas, para permitir a utilização de pneus mais largos – que, as mais das vezes, tinham flancos brancos, à moda dos «States». Era consideravelmente mais pesado do que os modelos da série II, mas devido ao motor mais potente, conseguia acelerar mais rápido – dos zero aos cem em seis segundos e meio (versão manual) – embora os primeiros modelos tivessem uma velocidade máxima um pouco mais elevada. No interior, mais espaçoso devido á maior distância entre eixos, a principal diferença era a disposição dos controles no tablier, sob a forma de interruptores basculantes – solução que viria a ser utilizada noutros modelos da marca, nomeadamente no «Best-Seller» XJ6. Nesta série, para além da direcção assistida e da caixa automática, o cliente podia mandar instalar ar condicionado, o que, tendo em conta que grande parte dos compradores do «E» V12 moravam na Califórnia, não era de menosprezar… O Jaguar E, na sua última evolução, não foi muito feliz, já que a crise petrolífera não contribuiu, como é natural, para o aumento das vendas – o automóvel inglês, mesmo sem andar muito depressa, dificilmente gastava menos de vinte litros aos cem.

O Jaguar E nas Corridas

Concebido pelos responsáveis da marca tendo em vista a experiência adquirida em competição, foi com naturalidade que o E-Type apareceu nas Pistas. A primeira vez foi em Oulton Park, em Abril de 1961. Nas mãos de Graham Hill, O «E» não teve dificuldade em vencer a sua prova de estreia. Muitas outras se lhe seguiram, já que era um automóvel muito equilibrado, e cujo motor admitia preparações que lhe elevavam a potência acima dos 320 cv. Muitos pilotos famosos correram no «E»; Para além do já referido Graham Hill, também Roy Salvadori e Stirling Moss, entre outros, o conduziram nas pistas da Grã-Bretanha e da Europa. Para ser mais competitivo, o E-Type foi aligeirado, sendo utilizados painéis de alumínio, com o obiectivo de reduzir o peso. Ao mesmo tempo, a adopção de carburadores de maiores dimensões, contribuíam para elevar a potência acima da fasquia dos trezentos cavalos.

A fábrica fez apenas doze automóveis com estas características, designando-os «Lightweight». São os mais valiosos de todos os E-Type, mudando de dono por várias dezenas de milhares de contos. Quando competiam contra os Ferrari 250 GT SWB e 250 GTO, a incerteza era quase sempre até à última volta, e por várias vezes, os Jaguar levaram a melhor. Um «E» muito especial era o “Low Drag Coupe”, cuja carroçaria havia sido desenhada para beneficiar ao máximo a penetração do ar. Era muito rápido, mas a sensibilidade a ventos laterais tornava-o muito difícil de conduzir. Ficou totalmente destruído num acidente.