Bevilacqua e Gallego: Na Frente, Tudo Azul

Nova visita dos clássicos ao Autódromo, desta vez a contar para o Campeonato Nacional (e não Troféu como aparecia nas folhas informativas e, por consequência, veio a aparecer no jornal). A ACDME, que organizava o programa onde se englobavam ainda troféus monomarca, “Nacional” de Fórmula Ford e Campeonato Espanhol de Turismos, ao estabelecer os 80 contos como inscrição, defendeu-se com o facto de não se pagarem os treinos livres, mas foram poucos os clássicos presentes nesta visita ao Autódromo.

Rui Bevilacqua, imparável no campeonato de Históricos, lá estava para tentar mais uma vitória, com Pedro Magalhães, que anda sempre bem no outro Lotus Elan, a completar o duo dos mais antigos. Nos históricos, Carlos Barbot e Rodrigo Galellego deviam ter contado com outro Porsche, o de João Pereira Bastos, que não chegou a comparecer havendo um sortido variado de máquinas – Aníbal Rolo (Datsun 240 Z), Pombal da Costa (Morris 1275 GT), António Ribeiro (Fiat 127), Jorge Corrêa (Ford Capri) e Teotónio Pereira (Austin Cooper S, o único presente em Grupo 5).

Nos treinos de sexta-feira, com as últimas voltas já na transição para o anoitecer, Bevilacqua foi o mais rápido (1.57,508), seguido de Rolo (2.00,382) e Pedro Magalhães (2.01,854). Seguiram-se Teotónio Pereira (2.11,770), Jorge Corrêa (2.17,497), Pombal da Costa, que dava as suas primeiras voltas nesta pista (2.18,240), Gallego (2.26,353), António Ribeiro, outro estreante nestas voltas (2.32,704) e Carlos Barbot, que teve um tempo averbado superior a oito minutos – os Porsche tinham problemas e não conseguiam andar à vontade. Mas estes eram apenas os treinos livres.

Nos cronometrados, Rodrigo Gallego conseguiu o melhor tempo, 1.55,072, com Bevilacqua a ficar logo a seguir, 1.56,470. Estava decidida a primeira linha da grelha. Depois vinham Rolo e Magalhães (2.00,091), Teotónio Pereira e Jorge Corrêa (2.06,826 e 2.11,797) e António Ribeiro (2.28,903). Carlos Barbot não conseguiu tempo e Pombal da Costa não apareceu – não foi avisado do novo horário e chegou calmamente ao fim da tarde, pronto para treinar, ficando quase transfigurado quando soube que as horas que tinha no regulamento não eram as que foram de facto utilizadas… Mas tanto o piloto do Mini como o do Porsche acabaram por estar presentes na grelha de partida, esperando-se que a bomba da injecção que se fora buscar (Fernando Silva, que estava por perto, deu uma ajuda) resolvesse de vez os problemas. Novo serão na “boxe” dos Porsche…

Domingo, o warm up não deu resultados em tempos, mas Carlos Barbot rodou quase a par com Bevilacqua, o que prometia uma corrida interessante lá na frente, este duo fazia 1.58, Gallego rodava nos dois minutos, o seu tempo da grelha incluía-o na luta… mas gripou o motor. A ameaça de bomba veio atrasar o programa e, depois de uma reunião em que nem foram ouvidos os clássicos concorrentes sobre a sua hipótese de correr ao fim da tarde, esta corrida foi passada para o fim do programa, mas com um bocado de sorte, ainda se acabava antes do “nublado” pôr-do-sol, o que não acontecera nos treinos livres…

Grande confusão, a reclamar pela alteração, sem grandes faróis para utilizar… com todos a assinar um paple que foi entregue à organização – todos manos Gallego, cujo motor tinha ido reparar e, quanto mais tarde fosse a prova melhor. Afinal entre a diplomacia de uns e o feitio explosivo de outros, ficou tudo na mesma! A última corrida do programa ofereceu mais vitória a Rui Bevilacqua – dizia-se que tinha sugerido um campeonato de históricos para ser campeão, mas a verdade é que vai ganhando na geral… Barbot e Gallego ainda o importunaram a princípio, mas infelizmente, o piloto da Porsche castanho teve mesmo um fim de semana para esquecer, ficando parado no circuito, enquanto Gallego, com fumo branco mesmo antes da corrida, voltou a ter problemas de motor e levantou o pé com Rolo a levar o Datsun 240 Z ao segundo lugar – mas Gallego atacaria de novo no fim e iria buscar os melhores pontos, passando para a frente do Campeonato.

Pedro Magalhães foi o quarto, como já tinha sido nos treinos cronometrados, sem poder fazer mais; interessante foi a luta entre Jorge Corrêa e Teotónio Pereira (que arrancara do fim da grelha), com toda a gente a ver quem vinha primeiro e com era a travagem ao fim da recta; Teotónio passou na recta interior, mas o motor não ajudou – uma correia acabou a luta com Corrêa… Pombal da Costa andou sempre sozinha – que saudades dos tempos em que havia mais Mini… e o mesmo sucedeu a António Ribeiro, no Fiat 127, muito aplaudido pelo público. Mas aninem-se – há mais alguns 127 no forja para 1997 por parte da F3 Auto – não há por aí mais empresas interessadas num projecto de preparação de um carrinho de corrida?!

No último número, falava-se das dores de cabeça que o Lotus Elan dava aos Porsche; pois bem, de enxaquecas passou-se a uma fase mais aguda, isto é, Rui Bevilacqua, se foi à Rampa da Régua buscar uma vitória absoluta, na Penha, o piloto e o Lotus Elan azul repetiram a “graça”. A Rampa da Penha, organizada pelo Motor Clube de Guimarães e integrada nas Festas Gualterianas, é sempre um acontecimento, não só a nível de competição como quanto ao restante “folclore” – no cimo há sempre uma romaria muito especial, onde não faltam os excursionistas a sair dos autocarros ao som da gaita de foles ou acordeão e há quem esqueça a Rampa por um bocado para vir de teleférico até cá abaixo, não exactamente para ver a magnifica paisagem mas mais para “molhar a palavra”…

No meio disto tudo, os interessados nos pontos para o Campeonato Nacional (desta vez não apareceu nenhum Grupo 5) travavam a sua luta e, se em tempos absolutos as coisas se iam resolver entre Bevilacqua, Carlos Barbot e Rodrigo Gallego (ambos em Porsche Carrera RSR), Jorge Teixeira era o primeiro dos restantes, pois o seu Porsche 911 T não lhe permite outros voos. Só que os restantes gozavam o seu bocado, fazendo contas aos tempos em relação ao adversário mais próximo, fosse ou não da classe…

De um modo geral, todos recuperaram desde a primeira subida de treinos livres, mas o dia seria de pouca sorte para alguns, nomeadamente entre os mais rápidos; se Bevilacqua fazia o melhor tempo, em subidas impecáveis, o mesmo não se passava com Carlos Barbot, que teve problemas de embraiagem à partida para a segunda subida efectiva e decidiu não arriscar mais estragos, ficando com o tempo da primeira subida como resultado oficial, ou Rodrigo Gallego, que nem chegou a fazer qualquer das subidas oficiais, a braços com problemas de motor. Sem grande sorte esteve também Parcídio Summavielle, com problemas de motor no belo Datsun 240 Z. A título de curiosidade, diga-se que Bevilacqua estreou o projecto Elan na Penha, no ano passado, sendo terceiro absoluto com 1.39,591 atrás do vencedor Fernando Silva (Porsche Carrera RS – 1.34,903) e de Rui Costa (Mini Cooper S – 1.38,668), outro dos pilotos que faz muita falta nestas coisas que assim ganhou então a Classe 1.

Por falar em classes mais baixas, Pombal da Costa andou a fazer a vida negra aos melhores dois litros com o Mini 1275 GT, acabando por vencer a classe até 1300 e sendo apenas batido por José Pereira, a reaparecer com o Ford Escort, que considerava inguiável – mas que mesmo assim deu para ganhar os dois litros e obter um excelente lugar geral, atrás do Elan e dos Porsche. Os históricos continuam a não aparecer em quantidade, muito embora sejam um bom projecto – ou melhor, um projecto interessante – para clássicos. Mas isto vai… ainda que por enquanto apenas com Bevilacqua, Sardinha e Guedes…

Pena que houvesse tantos “ex-alinhados” anteriores agora, apenas a ver. Fernando Silva, Francisco Amorim, Alberto Freitas, Alfredo Matos, Manuel Melo – apenas alguns dos “espectadores” que faziam falta lá dentro e que, por motivos diversos e cada um com a sua razão, não alinharam. O preço das inscrições em relação aos prémios que (não) se ganham, tal como a divisão actual da classe, são algumas das causas e seria bom que a entidade federativa ouvisse as queixas para formular opiniões e rectificar o que pode ser rectificado – muito embora agradar a todos seja tarefa completamente impossível.  Pode ser que o Grupo de Trabalho que entretanto foi formado com elementos da entidade federativa, dos clubes e dos pilotos chegue a conclusões interessantes, a caminho de regulamentos que tenham melhor recepção de todos – ou pelo menos quase todos!