Um Sucesso Finaneiro

Foi há pouco mais de 30 anos que o BMW 1600-2 apareceu, e desde logo desempenhou um papel fundamental na recuperação financeira da marca. O seu sucesso comercial ficou a dever-se, essencialmente, à homogeneidade das suas prestações. Com a série ’02, a BMW provou que um automóvel não precisa de ser caro e exclusivo para ter classe.

Um Pouco de História

A Bayerusche Motoren Werke nasceu em 1916, da fusão da Rapp Motorenwerken e da Gustav Ottoflugmaschinenfabrik. Inicialmente, dedicou-se à construção aeronáutica e ao fabrico de motos. A entrada no sector automóvel deu-se alguns anos depois, em 1928, quando foi adquirida a Dixi, um pequeno construtor que produzia o modelo Seven da Austin, sob licença. A BMW continuou a fabricar o automóvel inglês, e algumas versões mais desportivas tiveram mesmo algum sucesso em competição. O primeiro seis cilindros da marca – da responsabilidade de Fritz Fiedler – surgiu em 1933, com o 303, inaugurando uma série de automóveis com tendências desportivas, e que teve com o seu representante mais bem sucedido o famosos 328 de 1936.

Depois veio a Segunda Guerra Mundial, e o saber, a técnica e os meios da BMW serviram outros ideais menos pacíficos… Como resultado dos bombardeamentos e da falta de matérias-primas, a produção de automóveis só foi retomada em 1952, com o 501 – inspirado ainda nos modelos anteriores à guerra. Seguiram-se-lhe modelos pouco adaptados à situação do pós-guerra, com motores grandes (V8 de 3500cm3) como os 502, 503 e o excepcional (e raro) 507. Estes automóveis de prestígio e dignos representantes da marca do “duplo-rim”, não evitaram, no entanto, que em 1959 a BMW se encontrasse à beira da falência. A primeira tentativa de superação da crise, através de produção em maior escala, concretizou-se no fabrico, sob licença da Isetta de um pequeno veículo com porta frontal e motores de reduzida capacidade. Se esta solução não resolveu o problema, pelo menos permitiu que a situação financeira do fabricante bávaro não se degradasse. Em 1962 surgiu uma série de modelos designados por “Nova Classe” (Neue Klasse).

Inicialmente, eram berlines de quatro portas com motores de quatro cilindros, e de 1500cm3, sendo posteriormente introduzidas motorizações de 1600cm3 e 1800cm3, 2000cm3 (respectivamente em 1963 e 1966). Esta Nova Classe seria a base da mais bem sucedida gama de modelos da BMW e a grande responsável pela sua recuperação financeira: a série ’02.

O Primeiro da Série

Foi no Salão de Genebra em Março de 1966 que o novo BMW apareceu pela primeira vez. A marca comemorava o seu 50º aniversário, e nada melhor do que a apresentação do mais recente modelo para celebrar a efeméride. O BMW 1600-2 Jubileu (por ter apenas duas portas, e pela alusão ao aniversário do fabricante) deixava clara as intenções dos responsáveis da marca quanto ao rumo a tomar: produzir automóveis mais económicos (na aquisição e na utilização) e de linhas mais dinâmicas, mantendo níveis de habitabilidades elevados (quatro verdadeiros lugares e mala espaçosa). O objectivo era agradar a clientes mais jovens, sem perder as características de qualidade inerentes à marca. A carroçaria mantinha um ar de família, principalmente em relação às berlines da Nova Classe – que inspiraram a colocação dos faróis nas grelhas laterais, o símbolo do “duplo-rim” a cromado ao centro e os piscas colocados por baixo das extremidades do capot.

Mas o novo BMW era mais elegante, com uma superfície vidrada enorme – a que não eram alheios os pilares mais finos. Esta diferença de estilo traduzia-se numa redução das dimensões: o 1600-2 era mais curto (4 centímetros) do que a berline e consequentemente, menos pesado (130 quilos). Esta última redução foi preponderante, já que, sendo mais leve, o BMW 1600-2 ganhava em performances. Com motor de 1573cm3, que desenvolvia 85cv DIN, atingia 160Km/h, o que na época fazia dele um dos mais rápidos veículos da sua classe. Desde a sua apresentação que a crítica foi unânime em considerar o novo BMW como um automóvel muito equilibrado, bem construído, rápido e económico. No entanto, também quase todos consideravam que os travões eram dutos (não tinham servofreio) e que era caro face à concorrência. Apesar disso, o 1600-2 foi um sucesso e as evoluções não tardaram.

Os Desportivos e o Descapotável

Em 1967 a BMW apresentou ao público o BMW 1600 Ti (Turismo Internazionale). Este modelo procurava responder às exigências dos utilizadores do BMW que pretendiam um motor mais potente, que lhes permitisse aproveitar em competição o excelente chassis do 1600-2. Equipado com barras estabilizadoras à frente e atrás servofreio, conta-rotações e dois carburadores Solex debitava 105cv, o que lhe permitia ultrapassar os 170 Km/h. 0 1600 Ti foi fabricado durante apenas um ano, porque em Janeiro de 1968 foi apresentado no Salão de Bruxelas o 2002, ao que se seguiu o 2002 Ti. Enquanto o primeiro adoptou o motor 2 litros e apenas um carburador da berline 2000 – desenvolvendo 100cv DIN – o segundo retomou a filosofia do 1600 Ti e graças aos seus dois carburadores desenvolvia mais 20 cavalos do que o 2002, o que lhe permitia atingir 185 Km/h.

Para esta última versão estava disponível uma caixa de cinco velocidades, com rapports muito curtos, sendo a quinta em “prise directa”. Foi muito utilizado em competição, preparada entre outros pela Aplina e pela Schnitzer, com bastante sucesso por toda a Europa. No mesmo ano em que são lançadas estas duas novas variantes do mais pequeno dos BMW é lançada no mercado uma versão descapotável. Era um dos poucos “cabriolet” do mercado a apresentar uma habitabilidade adequada para quatro passageiros. O seu fabrico estava a cargo da Baur, em Estugarda – apesar da Karmann ter apresentado o primeiro protótipo. O cabriolet mantinha o aspecto sóbrio e elegante que caracterizava os restantes modelos da gama, mas a sua difusão foi limitada, mercê de um peço demasiado alto. No final do ano surge uma grelha mista, a cromado e negro, que substituiu a grelha totalmente cromada do modelo original.

Mais Versões

Em 1969, o duplo circuito de travagem e o servofreio generaliza-se a toda a gama. Em 1970, passa a estar disponível uma caixa automática de três velocidades para o 2002. Na Primavera do ano seguinte, aparece uma versão intermediária, o 1802, principalmente destinada à Alemanha por razões fiscais. O seu motor de 1766cm3 tinha uma potência 90cv e permitia a este modelo atingir 165 Km/h. Neste ano, para que as designações da série se unifiquem, o 1600-2 passa a ser chamado 1602. O bem sucedido 2002 Ti é substituído pelo 2002 Tii. O segundo “i” significa que a alimentação passa a estar a cargo da injecção Kugelffischer, em vez de dois carburadores. Este motor, com potência de 130 cv Din permitia ao 2002 Ti a atingir 190 Km/h. Todos os modelos da série ’02 apresentam uma protecção de borracha a todo o comprimento do flanco. Só o descapotável é excepção, já que, estiticamente se mantém inalterado. No entanto, o 1600 cabriolet é substituído pelo 2002 cabriolet, tendo sido fabricados apenas 200 exemplares. Ainda em 1971, é posta à venda uma nova versão descapotável, equipado com um arco de segurança. Esta modificação foi a resposta às críticas que tinham sido feitas à rigidez torcional, à sensibilidade e à corrosão do modelo anterior.

O novo modelo caracterizava-se, para além da existência de um arco de segurança, por ter uma capota divida em duas partes: um tecto rígido à frente, e atrás uma cobertura de lona que incluía o óculo traseiro. Mas a maior novidade desse ano foi o touring. Inovador na sua modularidade, caracterizava-se pela sua parte posterior, que terminava numa terceira porta. O tratamento estético desse modelo, que foi da responsabilidade de Michelotti, era de uma grande elegância precedendo em vários anos os chamados “Hatchback”, dispondo mesmo de bancos traseiros rebatíveis – uma novidade na época. O touring era mais curto (14 centímetros) do que o três volumes – ou “coach” – e pouco mais pesado. Além disso, quando foram efectuados os primeiros testes na fábrica, descobriu-se que era muito eficaz do ponto de vista aerodinâmico. Esta constatação levou a que os responsáveis da marca, que inicialmente haviam concebido o modelo numa perspectiva mais utilitária, decidissem comercializá-lo com todas as motorizações disponíveis (1600cm3, 1800cm3 e 2000cm3), incluindo a versão mais potente, com injecção. O resultado era um automóvel com tendências claramente desportivas, aliando a isso uma vocação utilitária, com um toque de exclusividade e elegância.

Pequenas Alterações, Turbo e Fim da História

1974 foi um ano de muitas alterações na série ’02 e o aparecimento de um modelo histórico, o 2002 Turbo, o segundo automóvel de série equipado com turbocompressor – o primeiro havia sido o Chevrolet Corvair Corsa de 1965. Nesse ano, a grelha mista foi substituída por outra totalmente pintada a negro. Os farolins traseiros deixaram de ser redondos, passando a ser trapezoidais, à semelhança da recém-introduzida série 5. O reservatório de combustível passou a ter 51 litros de capacidade, em vez de 42 dos anteriores modelos. Os touring mantiveram os seus farolins traseiros redondos mas foram rebaptizados 1802, 2002 e 2002 Tii. Mas o alvo das atenções foi o 2002 Turbo, apresentado no fim de 1973, tendo o seu fabrico sido iniciado em 1974. A inovação era constituída pelo turbocompressor KKK, que juntamente com a injecção “ajudavam” o motor a atingir 170cv DIN, o suficiente para que o turbo ultrapassasse os 210 Km/h. Para este modelo estavam previstas apenas duas cores: o branco e o cinzento metalizado (apesar de outras terem sido pedidas pelos clientes). Estava decorado com as cores Motorsport: azul, roxo e vermelho. Os primeiros exemplares tinham escrito “Turbo”, ao contrário, no spoiler dianteiro, para que os outros utilizadores da (auto-) estrada se pudessem aperceber, pelo retrovisor, da sua aproximação…

Passado algum tempo, esta solução foi abandonada, porque em tempo de crise petrolífera, era provocação a mais… Em 1975, deixam de se fabricar todas as versões touring. Em Janeiro desse ano é introduzido o 1502, com motor 1600 menos potente, mas mais económico – e preparado para a utilização de gasolina normal. Ainda nesse ano deixam de fabricar-se os outros modelos da série. Apenas as versões 2002 destinadas aos Estados Unidos e o 1502 se mantêm em produção até 1977, altura em que foi lançada a série 3, que ainda hoje continua a ser o modelo BMW mais vendido em todo o Mundo. Mas tudo começou com o 1600-2…

Interiores

O interior dos BMW ’02 sempre se caracterizou pela sobriedade, e – com a excepção das primeiras unidades – pela qualidade de construção. Na verdade, os primeiros exemplares não primavam pelo rigor dos acabamentos interiores. Os pontos mais críticos eram o revestimento dos assentos, com tendência para se romper com muita facilidade, e o tablier que estalava, abrindo fendas consideráveis. Estes problemas foram corrigidos nos modelos seguintes. Os mostradores circulares, ao longo de toda a produção da série, estavam agrupados em número de três: o primeiro incluía os indicadores da temperatura da água, do combustível e luzes avisadoras; o segundo era o velocímetro e o conta-quilómetros; o terceiro era o relógio. O conta-rotações era opção em todas as versões normais – nas versões Ti e Tii fazia parte do equipamento de série.

Quando existia relegava o relógio para o centro do tablier. O volante, inicialmente com apenas dois braços passou a ter três em 1968 (com aro de madeira no 1600 Ti). A partir de 1974 o volante ganhou mais um braço e um centro almofadado – normas de segurança “obligent”. Ao mesmo tempo passaram a fazer parte do equipamento de série os encostos para a cabeça, e o porta-instrumentos foi “enriquecido” com um fundo revestido a imitação da madeira – muito em voga nos anos 70. O modelo 2002 Turbo dispunha de bancos Recaro e de um elegante e desportivo volante de três braços. O fundo do porta-instrumentos era vermelho agressivo e um manómetro de pressão do óleo fazia companhia ao relógio, no centro do tablier. O tecto de abrir, eléctrico ou manual, era opção, bem como o revestimento dos estofos em couro, esta última estava apenas disponível em alguns países – nomeadamente na Alemanha e na Inglaterra. Em todos os modelos da série os pedais, não suspensos, beneficiavam de uma colocação adequada.

Quando o BMW era Novo

O representante exclusivo da BMW em Portugal era Francisco Batista Russo e Irmão, S.A.R.L. O seu salão de vendas estava situado na Avenida António Augusto de Aguiar, 3B. Em 1967 o BMW 1600-3 custava 97440$50. No ano seguinte, no dia 25 de Julho, foram apresentados no Salão de vendas de Francisco Batista Russo e Irmão os primeiros BMW 1600-2 montados em Portugal, na fábrica de Vendas Novas.

Nesse ano era comercializado o 1600 Ti por 123512$50. Em 1970º 1600-2 custava 102812$50, o cabriolet custava 166010§00, o 2002 custava 130612$50. Em 1971 os preços destes modelos eram sensivelmente os mesmos, mas estava disponível o 2002 automático por 148590$00 e o 2002 Ti por 166400$00. Em 1972 o 1602 custava 103250$00 e o 2002 custava 133300$00.

Guia de Compra do BMW ‘02

Todas as versões juntas, a BMW fabricou quase 862 mil exemplares da série ’02. Os mais comuns são o 2002 e o 1602. O modelo mais raro é o 2002 Turbo – só foram fabricadas 1672 unidades. O número ’02 que ainda se encontram a circular nas estradas do nosso país atesta bem a qualidade da sua construção e a fiabilidade que sempre foram o seu apanágio. Não é difícil encontrar à venda modelos destes em bom estado, pelo menos aparentemente. O maior inimigo da conservação destes automóveis é a corrosão. Esta situação verifica-se com quase todos aqueles modelos cujo valor comercial é baixo relativamente aos custos que implica o tratamento e a pintura das zonas atacadas pela ferrugem. Como consequência muitos deles acabam no ferro-velho, a apodrecer lentamente.

Nos BMW desta série as zonas críticas são os guarda-lamas dianteiros (e o que eles escondem), o fundo das portas e a mala – principalmente área do pneu sobresselente. Para inspeccionar convenientemente um destes modelos, deve abrir-se o capot e observar atentamente as zonas do guarda-lamas, sem ter receio de colocar a mão onde a vista não alcança, procurando detectar rugosidades que indiciem a presença de ferrugem. Se puder ser retirado o forro das portas será mais fácil constatar a existência ou não de corrosão. No entanto, a área onde a ferrugem pode causar maiores danos é atrás. Começa normalmente na zona da mala, mas pode atingir os apoios da suspensão traseira, podendo levar a que eles cedam. Facilmente se imaginam as consequências que podem ser para além de dispendiosas, trágicas.

Se o modelo que quer adquirir foi sempre automóvel de garagem, não sendo de prever que tenha sido atacado pela ferrugem, então nada receie. É que o motor de quatro cilindros em linha é muito resistente e fiável, e só as unidades negligenciadas de forma grave podem trazer problemas sérios. Todos os diferentes modelos são de manutenção fácil, com duas excepções: o 2002 Tii e o 2002 Turbo. O primeiro, com a sua injecção Kugelffischer, bastante complexa, requer ajustamentos e afinação por quem saiba o que está a fazer. O modelo com turbo é ainda mais complexo – injecção mais compressor – e o calor produzido por esta unidade leva a que o desgaste de todos os componentes seja mais acentuado do que nos restantes modelos. Alguns proprietários tendem a substituir o compressor KKK, por um Garret, mais evoluído e resistente.

Quanto aos modelos com carburadores, são muitas as modificações possíveis, sendo a mais comum a substituição dos Solex por uns Weber. As versões mais desportistas tiveram normalmente um desgaste maior, mercê de uma utilização mais agressiva para a mecânica. Quanto à transmissão e à suspensão, os problemas surgem essencialmente em modelos que estiveram muito tempo parados. O cardan e a ligação entre os veios de transmissão, a caixa e o eixo traseiro podem ceder. No entanto, tal sucederá apenas em situações limite, que serão precedidas por ruídos estranhos e facilmente identificáveis. Nestes carros a direcção, por parafuso e sector, é naturalmente pesada a baixas velocidades, mas se se mostrar demasiado pesada, então pode existir um problema na suspensão dianteira. No geral, as peças necessárias para efectuar uma reparação, seja ela mecânica ou de carroçaria, estão disponíveis através dos concessionários da marca.

Todavia, é necessária uma certa perseverança, já que a espera pode ser longa e convém insistir algumas vezes com os encarregados das secções de peças, que muitas vezes não mostram grande interesse em arranjar peças para carros velhos. Esta operação não sai barata, mas as peças de origem têm o seu preço. As peças mais caras são os cromados. E a título de curiosidade podemos adiantar, por experiência própria, que os amigos dos emblemas alheios ficam caros, porque cada símbolo custa cerca de 2.500 escudos!

Quanto aos interiores, o sol em demasia e o uso fazem estalar o revestimento dos bancos e a sua substituição com peças de origem é possível, mas dispendiosa. Já o revestimento do tecto tem tendência a apodrecer com calor e é muito difícil encontrar um em boas condições para substituir. Também o forro de baquelite do volante de algumas versões tem tendência a quebrar, mas pode ser substituído. Todas as versões, com excepção do Turbo, se adaptam facilmente a uma utilização quotidiana. Gastam bastante gasolina (principalmente em cidade) e exigem uma boa massa muscular para efectuar manobras com uma certa destreza, mas são confortáveis e suficientemente rápidos para acompanhar o resto do trânsito – as versões mais potentes permitem mesmo surpreender alguns condutores de pequenos desportivos modernos! Além do mais, a sua elegância é intemporal.

O valor actual no mercado dos clássicos pode variar entre os 150 e os 200 contos para um modelo completo e capaz de circular, mas em mau estado, e os 700 ou 800 contos por um touring 2000 ou 2002 Tii em muito bom estado (sem ferrugem e mecânica sem problemas). O 2002 Turbo é muito raro e complexo, exigindo uma condução muito atenta e habilidosa, principalmente em piso molhado. No estrangeiro (Inglaterra e França) os melhores exemplares mudam de dono por cerca de 2500 contos. Os cabriolet sem arco de segurança podem valer entre 1500 a 2000 contos dependendo do seu estado. Regra geral, os modelos mais antigos (até 1973/1974) valem mais do que os modelos posteriores. Os touring também têm um valor superior aos coach equivalentes. Prefira modelos que não tenham sido alterados. Com faróis suplementares, ailerons e spoilers ou com transformações de motor, porque tenderão a perder valor num futuro próximo.

Os ’02 e a Competição

Devido ao comportamento equilibrado e eficaz do chassis, e à potência que era possível extrair dos quatro cilindros em linha, os ’02 eram mais do que apropriados para serem utilizados em competição. O BMW 1600 Ti rapidamente se revelaram mais adaptados para ralis e provas de resistência, mas foram também utilizados com sucesso em provas de velocidade. Lá fora, os resultados mais importantes foram o título de Campeão Europeu de Montanha na categoria de turismos especiais, conseguido pelo piloto suíço Walter Brun em 1971 e o primeiro lugar dos GTS (Grande Turismo Especiais) nas 24 horas de Le Mans de 1974. Vários preparadores escolheram aqueles modelos como alvo da sua atenção, em especial a Alpina e a Schnitzer.

No nosso país a estreia destes automóveis em competição deu-se em 1968, em várias provas, em Portugal Continental e no Ultramar, por pilotos como Álbio Pinto, Barros Gonçalves e Camões Araújo, mas o melhor estava para vir com o 2002 Ti; a primeira vez que o novo modelo competiu foi na vigésima volta, em 1969. A primeira vitória chegou algumas semanas depois no Rali Rainha Santa, e o seu piloto – como já devem ter adivinhado – era José Lampreia. Nesse ano, o consagrado piloto repetiu a proeza mais algumas vezes, vencendo entre outras provas, a Taça da Câmara Municipal de Sintra, a Taça Automóvel Club de Portugal, a Rampa da Pena e as 6 Horas de Huambo, sagrando-se campeão nacional do grupo 5 (turismos especiais).

O BMW de José Lampreia havia sido preparado pela Alpina, e pelo grande afinador que foi Jaime Rodrigues, e desenvolvia cerca de 195cv. Para além de José Lampreia outros pilotos utilizaram o Ti com mais ou menos sucesso. Entre os quais Francisco Romãozinho, Onimrif, Jorge Nascimento, Nicha Cabral, Couto Fragoso, Frederico Abecassis, António Amorim e Raposo Magalhães, que venceu a Sétima Volta à ilha de S. Miguel em 1971. No ano anterior, Dino ao volante de um BMW 2002 Ti foi campeão nacional do grupo 1 (turismos) e venceu, entre outras provas, o Nono Circuito de Montes Claros e a Rampa da Penha. Jorge Nascimento, outro piloto que se destacou ao volante do BMW, venceu a Sexta Volta à ilha de S. Miguel em 1970, e a Volta ao Minho no ano seguinte.