Ainda é tão giro ter um Mini!

Pois é. E já passaram mais de 35 anos sobre o nascimento, em 1959, desta mini revolução automóvel que “abalou” os anos 50, início dos anos 60, e parece que foi ontem, tal a popularidade do engenho.

Engenho, não faltava a Alec Issigonis, criador da mini maravilha de quatro rodas e natural sucessor do popular Minor de sua assinatura também. O Mini, que ainda circula por todo o mundo copiado e recopiado vezes sem conta, bem merece unanimemente a fama que granjeou e que esta se prolongue. Apetece dizer que (ainda) e tão giro ter um mini, porque foram moda no seu tempo, nunca deixaram de sê-lo e hoje assim continuam, tão populares quanto os Beatles no seu tempo.

Não esquecendo que a popularidade de Issigonis assentou no seu conceito do automóvel popular e de reduzidas dimensões porque, como costumava referir, “o futuro está naquilo que é pequeno, de fácil aquisição e manutenção a preços módicos e para milhões de utilizadores” e que foi ele o criador do Minor, o primeiro modelo britânico a ultrapassar o milhão de exemplares vendidos. Não resta a menor dúvida, mesmo volvidos 35 anos, que estamos perante um modelo genial, admirado e “querido” por todos os grandes conhecedores da história automóvel. 

O Mini, nos seus primórdios, teve uma gestação complicada mas, após o “parto” difícil, estava fadado para o sucesso, como o sucesso das grandes ideias.

Datam de 1951 as primeiras idéias sobre o novo produto da BMC (British Motor Corporation). A empresa queria um modelo britânico, capaz de rivalizar e mesmo ultrapassar as suas rivais Renault, Fiat e mesmo a Volkswagen que iam consolidando a sua posição no mercado através de modelos populares, casos dos 4CV “Joaninha” Dauphine, o 600 e o eterno primeiro, o “Carocha”. 

Foi criado um gabinete de estudo chefiado por Issigonis, hábil designer e engenheiro, instalado na unidade fabril de Longbridge. Aqui assentou o quartel general do projecto com o nome ADO 15, nome de código para o futuro Mini que contemplou na época uma outra variante para o seu futuro nome, a possibilidade de se chamar Newmarket. 

Austin Seven 850 num catálogo de finais dos anos 50, início dos anos 60.

O projecto incluía o conceito de um automóvel de reduzidas dimensões, com um corpo de duas dimensões e não ultrapassando os 3.0x 1.2×1.2m como medidas ideais, sendo 80% do espaço dedicado ao habitáculo e a bagageira e o restante à motorização, seja, pouco mais de 60cm destinado ao motor. 

Imagem da época de um Mini com espaço para quatro adultos e bagagem bem arrumada.

Rezam as crónicas que o projecto passou por três fases distintas, a mais curta delas a que previa a escolha de um motor bicilíndrico, derivado do motor do Austin A35, cortado ao meio. A segunda, sempre em busca de uma solução motora que coubesse naquele reduzido espaço, assentou na colocação de um motor de 948cc, o conhecido bloco do Minor montado transversalmente em dois exemplares experimentais: o primeiro modelo levava o radiador colocado no lado direito mas a solução abortou, no segundo automóvel de testes o radiador estava colocado no lado oposto, sendo mais satisfatório o resultado. Quanto a transmissões, a terceira fase também ela cheia de incertezas, escolhida a solução da tração dianteira, apresentou dificuldades dado o esforço exigido. Um dos testes que escolhiam para a resistência das transmissões era fazer os modelos girar vezes sucessivas em torno de uma enorme árvore situada próximo da “base” de Cowley, até estas apresentarem fadiga ou defeito. Posteriormente, voltavam a estudos baseados nestes resultados. 

Fundamental, foi o estudo intensivo desenvolvido no traçado do Aeródromo de Chalgrove onde foram percorridos qualquer coisa como 45 mil quilómetros, ou perto de 500 horas de ensaios, num tipo de piso bastante degradado, dada a ausência de manutenção da pista. Estes testes anunciaram defeitos graves dos modelos, expostos a esforço e pressão contínua e, concluiu-se, a aplicação de duas estruturas separadas – charriots – para o “trem de rolagem” dianteiro (com o motor) e traseiro, acabaram por ser a solução considerada ideal. 

Um dos primeiros Minis saídos de fábrica percorreu, em conjunto com um modelo Austin A40, as difíceis estradas suíças, num teste onde se procurou comparar os comportamentos estradistas de ambos. A prova foi superada, como dizem num concurso de televisão.

Apresentando os Pré-Mini

Austin Seven e Morris Mini-Minor foram as designações escolhidas para os dois modelos da BMC que, no mesmo desenho muito inovador para conceitos de anos 50, apresentavam pequenas alterações de estilo ao nível das grelhas cromadas – nos Austin as barras cromadas mais espessas – emblemas, cores e tratamento do interior, ambos providos do motor colocado transversalmente com 848cc, fabricados nas unidades de Longbridge (Austin) e Cowley (Morris).

Dotado de arrojados conceitos de fabrico para a sua época, de entre as quais o dispensar o obsoleto veio de transmissão, deixando o habitáculo livre do túnel que retiraria espaço para os ocupantes, as suspensões muito suaves utilizando blocos de borracha e tantos outros argumentos avançados ao seu tempo. Revelaram estes pequenos produtos da BMC com propostas dificilmente recusáveis a um público que neles via um modelo citadino, fácil de estacionar, de baixo custo e fácil manutenção, com consumos irrisórios e com um estilo de carroceria que permitia um enorme habitáculo interior para tão reduzidas dimensões. Limpo de ressaltos no pavimento, os arcos das cavas das rodas sem interferir com o interior tornando fácil transportar quatro adultos em viagem, duas portas de enormes dimensões facilitando o acesso, corpo de carroceria sem saliências, sobretudo sobre a traseira, para facilitar estacionamento e uma mala cujo espaço era honesto e onde despontava o modo de abertura da tampa que, aberta, funcionava como prateleira conveniente a objectos mais volumosos, os ingredientes do sucesso.

Apesar destes conceitos favoráveis, havia quem criticasse o modo de abertura dos vidros dianteiros com janelas do tipo corrediço, o tirante de abertura das portas, acabamento interior muito sumário e insuficiente isolamento do habitáculo contra ruídos da transmissão e rolamento em estrada. Com estes prós e contras, os Seven e Mini-Minor foram apresentados à imprensa mundial – também a imprensa portuguesa lá se encontrou, a 20 de Agosto de 1959, data que para a história automóvel se tornaria célebre pelo lançamento daqueles que dentro em breve se reconheceriam “à légua” pelos interiores da década de 60 e até aos nossos dias como nome que em si simboliza motorizadamente tudo o que é pequeno, identidade que se estendeu a outros modelos ditos “tipo Mini”. Como a Gilette, a Coca-Cola ou a esferográfica BIC…tudo coisas populares, sem publicidade, os Mini ficaram para sempre como objectos do nosso quotidiano, que marcaram gerações.