Mazda MX-5: O pequeno imperador

Clássicos 08 Nov 2018

Mazda MX-5: O pequeno imperador

Por Fernando Diniz

A Mazda apresentou recentemente a versão mais actualizada do MX-5 que ficará disponível para os consumidores já em 2019. Um soft facelift a nível de carroçaria, cores e jantes de 16 e 17 polegadas, tudo para o tornar mais divertido na condução, no fundo para reforçar a sua missão: divertir quem o conduz.

 

Nos motores, em especial na unidade propulsora de 2.0 litros, no qual colocaram uma nova cabeça e admissão de ar, o que rendeu mais 25 cv de potência e um aumento de rotação, passando o redline de 6.800 para 7.500 rpm, com um registo de potência de 184 cv e também um binário optimizado para 205 Nm, tudo isto atmosférico e dentro das normas WLTP para consumos e emissões. O bloco de 1.5 litros também não foi esquecido, aumento de potência quase sem expressão, passou para 132 cv com um binário de 152 Nm, tudo isto para ficar dentro das normas ambientais.

 

O resultado final é muito positivo, no entanto a aptidão desportiva sobrepõe-se ao comportamento “de descapotável para passear”, no fundo é o ADN do MX-5: roadster desportivo. Mas como é que tudo isto começou?

 

No final de 1983, a Mazda Motor Corporation, sentiu necessidade de renovar os produtos da casa, e lançou um programa inovador, com o nome de código Offline 55. Procuravam as tendências da marca para o futuro. De entre muitas propostas, sobressaiu a de um automóvel desportivo leve e rápido. Assim que se acendeu o semáforo verde para este projecto, os centros de design da marca, em Tokyo e na Califórnia, puseram em marcha as respectivas leituras e interpretações do caderno de encargos. Foi a equipa californiana que conseguiu o melhor resultado, tendo a sua proposta sido escolhida, um pequeno roadster de dois lugares, com arquitectura convencional, motor à frente e tracção traseira.

 

Em 1985, o protótipo V705 produzido pelos britânicos da International Automotive Design, iniciou os testes de estrada no litoral sul da Califórnia. Seguiu-se, em 1986, a fase de tornar o projecto exequível para produção em série do protótipo testado e validado, enquanto sob o ponto de vista de apuramento estético se procediam aos últimos retoques no centro de design da Califórnia. O resultado foi o que todos conhecemos, uma inspiração muito feliz na concepção deste pequeno roadster, leve e de mecânica simples, limitada por requisitos de segurança, sendo tecnologicamente moderno e fiável. Quer queiramos ou não, nota-se uma inspiração conceptual nos desportivos britânicos dos anos 50 e 60, pequenos leves e simples, em particular uma semelhança muito forte com o Lotus Elan, talvez pelos faróis escamoteáveis e a forma levemente arredondada dos bordos da carroçaria.

 

Foi apresentado ao público pela primeira vez em Fevereiro de 1989 no Salão Automóvel de Chicago. Iniciou a sua comercialização no Japão um mês mais tarde. Foi amor à primeira vista, consumidores e comunicação social, renderam-se à simplicidade e pureza das linhas. Foi indiscutível a reacção do mercado ao renascimento e popularização do conceito de roadster associado ao prazer de condução, ao alcance de todos, ou pelo menos de uma grande maioria. O pequeno Mazda equipado com um motor de quatro cilindros com 1,6 litros desenvolvia cerca de 116 cv, com uma distribuição de peso 50%/50%, ingrediente necessário para tornar este pequeno de tracção traseira um objecto de diversão.

 

 

Especialmente para quem gosta de números, a velocidade máxima anunciada era 185 km/h, com aceleração dos 0 aos 100 km em cerca de 8,7 segundos, potência específica de 72,59 cv/litro, tudo isto produzido por 4 cilindros em linha, com curso x diâmetro de 78.00 mm x 83.60 mm, taxa de compressão  de 9.40:1, dupla árvore de cames à cabeça, quatro válvulas por cilindro, 1598 cc de cilindrada, 116 cv, 6500 rpm, binário 135 Nm/5500 rpm, alimentação por injecção, tudo isto para uma tara de 970 kg.

 

Este era o Mazda experimental, o 5º projecto na sequência da série de projectos concept lançados pela Mazda. A primeira geração vendeu entre Maio de 1989 e 1997, mais de 400.000 unidades. O Mazda MX5 marcou bem a sua pegada.

 

Talvez o sucesso do MX-5 tenha provocado o renascimento ou o despertar do mercado dos descapotáveis de dois lugares mais ou menos acessíveis, coincidindo com a reacção de várias marcas, onde se notou o lançamento do BMW Z1 em 1989, do Z3 em 1995, Mercedes SLK em 1996, Porsche Boxster em 1996, Audi TT em 1998 e mais alguns descapotáveis desportivos.

 

Seguiram-se as evoluções naturais de um modelo de sucesso, alteração ao motor de 1,6 litros pela necessidade de cumprir as normas de emissões de gases, que resultou num motor com 1,8 litros (1.8L BP-ZE), o qual sofreria novo upgrade em 1995. Em Portugal continuou a ser comercializada a versão 1,6 litros, com 90 cv e também a versão 1,8 litros com electrónica a comandar a admissão. Naturalmente seguiram-se algumas séries, destacamos a STO, comemorativa do final da primeira geração produção. STO, Still The One.

 

O ano de 1999 com a segunda geração do MX5, marcada com o rejuvenescimento exterior, com o abandono dos faróis escamoteáveis ou pop-up, dando origem a ópticas novas, fixas de desenho elíptico e também um pequeno relevo ao nível da silhueta, redesenhado o leve ondular dos guarda-lamas traseiros e dianteiros, mantendo o mesmo equilíbrio da 1ª geração, tendo seguido na mesma linha do sucesso do modelo.

 

 

Com a concorrência aberta, no que respeita ao mercado dos roadsters, as vendas da segunda geração não foram tão entusiasmantes como se esperava, pelo que o projecto MX5 foi repensado e os homens da Mazda optaram por atacar o mercado com uma mudança menos discreta. A terceira geração, de alguma forma abandonou o ar retro que estava na génese do projecto, apesar de terem reforçado as linhas arredondadas, desenhado um capot mais bojudo e um interior mais refinado, adequado ao século XXI. Tudo isto consequência directa do traço do lápis do novo responsável pelo design deste novo MX5, Moray Callum, irmão do responsável pelo design dos Aston Martin e Jaguar, Ian Callum. Talvez por isso em alguns pequenos detalhes encontramos traços perdidos da Aston e da Jaguar. Este MX5 emagreceu face à geração anterior, a potência aumentou e a grande novidade o novo hard-top retráctil, o que o tornou comparável a alguns desportivos de gama superior.

 

 

A evolução continuou, e em 2014 desvendou-se a quarta geração de um dos segredos mais bem guardados da indústria automóvel. Valeu a pena esperar, este MX5 apresentado com uma melhoria significativa no design, mais moderno, mantém o espírito do irmão mais velho, apesar de mais leve e eficiente. Apenas como nota, esta nova plataforma serviu e serve o Alfa Romeo Spider e também o novo Fiat 124 Spider. Como disse, mais leve, com os quatro cilindros em linha Mazda SkyActiv, ligeiramente menos potente, com mais rotação e melhor eficiência, acaba por permitir um handling muito desafiante, apesar de mais curto 105 mm do que a primeira geração, tem maior distância entre eixos, sendo mais largo, tornando este novo MX-5 impressionante.

 

 

A par de todo este desenvolvimento e sucesso comercial, o Mazda mostrou o seu valor pelas pistas de competição deste mundo. Em Portugal o Troféu MX-5 arrancou na primavera de 2001. Os Mazda MX-5, versão troféu, motor de 1.8 litros, foram preparados com um Kit da Astra, passando a debitar entre 170 a 180 cavalos. De resto, as alterações ao MX-5 de série são profundas, motor, travões, suspensão, direcção, tudo ou quase tudo foi mexido.

 

O Jornal dos Clássicos falou com Nuno Guimarães, um dos pilotos que actualmente mantém um MX-5 em actividade na competição, preparado pela Dourocar Competição com o qual participa no Campeonato de Montanha, onde tem conseguido bons resultados com regularidade. Quisemos saber tudo, por isso e considerando que nos projectos a longo prazo há sempre um momento decisivo, e no caso do MX-5 seguramente foi a aquisição da “máquina”.

 

 

Qual o motivo da escolha, a mesma teve alguma “estória” e como é que o Nuno aparece na competição?

 

Tudo começou quando o meu irmão, João Guimarães, comprou um Toyota Corolla Gti para fazer ralis. Eu na altura era presidente do Clube Automóvel da Régua e decidi pedir-lhe o Gti para fazer a Rampa de Murça organizada pelo Clube de Vila Real. A coisa correu bem eu fiquei a gostar, as únicas provas que eu fazia na altura eram provas de perícia com um Suzuki Swift Gti, que ainda hoje guardo na garagem. No ano a seguir comprámos um Corolla de estrada e fizemos um automóvel de competição de raiz para os dois. Ele fazia ralis e eu fazia rampas – foi um automóvel de combate, aguentava tudo. No final desse ano surgiu a oportunidade de comprar o Mazda e eu aproveitei. Durante 3 anos mantivemos as especificações de troféu, mas quando já não dava para espremer mais o Mazda decidimos evoluir o MX-5 para aquilo que ele é hoje.

 

Qual o palmarés do teu MX-5, pilotos e classificações relevantes?

 

Consegui ser vice-campeão da categoria 1 e no ano a seguir foi terceiro no campeonato da categoria 1, mas o que me deu mais gozo foi quando o Mazda estava no seu auge, e consegui fazer tempos muito perto de alguns kitcar e Seat Leon MkII.

 

Em termos de pedigree o que se pode dizer?

Veio do troféu Mazda, mas sofreu muitas alterações, quer de electrónica, motor, suspensões, carroçaria, e caixa de velocidades/diferencial/autoblocante.

 

Sob o ponto de vista técnico, no MX-5 o que se pode destacar?
A capacidade de curvar.

 

Qual a prova em que pilotaste o MX-5, que melhores recordações deixou?
Foi numa rampa da Falperra. O Mazda estava um “canhão” e andava para mundial, tinha um trabalhar espectacular e fez muitos pilotos com máquinas de topo ficarem um pouco envergonhados.

 

O MX-5, seja qual seja a versão, sempre se destacou pela agilidade e rapidez. Na tua opinião e considerando os traçados das provas disputadas em Portugal, qual o traçado em que revela naturalmente toda a sua potencialidade?
A rampa de Murça sem dúvida. Sendo a rampa mais técnica do campeonato, o Mazda sente-se em casa, visto curvar muito bem, aliado a um bom motor permite que se faça bons tempos nesta rampa (abaixo dos 2:30 min).

 

A pergunta sacramental: O melhor e o pior do MX-5?
Melhor: a capacidade de curvar e poder de resposta do motor. Pior: só se consegue tirar partido dele com bons pneus e em bom estado.

 

Sobre o futuro, o Mazda continuará a participar nas competições, ou assumiu um estatuto especial dentro da tua equipa?
Vai continuar a fazer provas, dentro da minha equipa, pilotado também pelo Nuno Pinto e pelo Daniel Teixeira.

 

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As imagens gentilmente cedidas pelo Nuno, facilmente deixam transparecer todo o cuidado na preparação do MX-5. Aproveitando a conversa com o Nuno Guimarães, falámos rapidamente da experiência recente da participação da delegação portuguesa que representou Portugal na FIA Hill Climb Masters, prova efectuada de 12 a 14 de Outubro, em Gubbio, Itália. Como as viaturas de competição utilizadas e o seu nível de desempenho diferem entre os participantes com origens variadas, a classificação da Taça das Nações baseou-se num índice de regularidade, em vez de velocidade pura. Incluiu duas classificações, uma individual e outra designada por Taça das Nações. A formação portuguesa, composta por José Correia, Manuel Correia, Luís Nunes, Joaquim Teixeira, Pedro Marques, Sérgio Nogueira e Pedro Coelho Saraiva, e capitaneada por Nuno Guimarães, disputou os melhores lugares da competição com os principais campeões das provas de montanha dos diversos países da Europa e Campeonato Europeu de Montanha, tendo conquistado o 13º lugar entre 20 países. Individualmente, José Correia foi o melhor piloto português na prova, terminando em quarto entre os GT.

 

Nuno Guimarães que chefiou a equipa de Portugal, referiu que a nossa representação tinha consciência da desvantagem de uma estreia, por isso o objectivo principal era conquistar experiência para futuras representações, independentemente do eterno objectivo secreto que todos tinham em mente, ganhar. Referiu ainda que esta participação de Portugal no FIA Hill Climb Masters, só foi possível graças ao empenho dos pilotos portugueses e ao apoio da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting e do JC Group.

 

Para todos os efeitos, estes pilotos que representaram Portugal, escreveram uma página muito importante da história do automobilismo de competição de Portugal.

 

Reflectindo, num passado recente estávamos habituados a ver os automóveis antigos e clássicos, sem termos partilhado o nosso do dia-a-dia com eles. Eram de um passado distante em todas as acepções da palavra. Estamos no início de uma época “estranha”, no bom sentido do termo e no que respeita a automóveis desportivos antigos. Começamos a partilhar os automóveis dos anos 60, 70, final dos anos 80 e início dos anos 90, que já fazem parte do nosso tempo de vida, com o mundo dos antigos e clássicos. Habituámos-nos a apreciar os clássicos desportivos italianos, ingleses e alemães de valores elevados, como Ferrari, Aston Martin, Porsche, entre outros, mas foi no início dos anos 90 que os automóveis desportivos japoneses começaram a dar nas vistas. E um deles em particular destaca-se entre todos os outros: o Mazda MX5 MKI – um automóvel, já clássico, para toda a gente, com registo no livro dos Recordes do Guiness como o roadster mais produzido de sempre, mais de um milhão. Não são um estrondo em potência, não têm um valor desmesurável, actualmente ainda estão em produção e estão praticamente em toda a parte. Podemos dizer que é também isto que faz do Mazda MX5 o melhor automóvel desportivo vintage que qualquer um pode comprar no momento.


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